Ресурсосбережение на предприятиях автомобильного транспорта: РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЕ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ — Студопедия

22. Ресурсосбережение на автотранспортных предприятиях

АТП являются крупными потребителями материальных и энергетических ресурсов, которые разделяются на первичные и вторичные.

Первичные ресурсы, используемые АТП в ходе производствен­ной деятельности,— это новые автомобили, агрегаты, узлы, при­боры, запасные части, автошины, аккумуляторы, технологическое оборудование и инструмент; топливные, смазочные и другие эксплуатационные материалы, различные изделия и материалы для хозяйственных нужд. Кроме того, АТП потребляют значи­тельное количество тепловой и электрической энергии и воды.

Вторичные ресурсы — это отработавшие свой срок агрегаты, узлы и детали автомобилей, аккумуляторы, моторные и транс­миссионные масла, технические жидкости, шины, отходы чер­ных и цветных металлов и др. Они являются частью отходов АТП, образующихся в процессе работы автомобилей и проведения ТО и TP на АТП.

Две другие части отходов разделяются на утилизируемые и неутилизируемые. Утилизируемые отходы не годны для перера­ботки (невозвратная тара, коксовый и сварочный шлак, смета­емый с территории АТП мусор, твердые бытовые отходы и др.), они собираются на АТП и вывозятся для захоронения на свал­ках. Неутилизируемые отходы — это газообразные и пылевые выбросы, образующиеся при движении автомобилей и поступа­ющие в окружающую среду (СО, СН, N0₂, С0₂, продукты из­носа шин, тормозных накладок и др.).

Из общего количества отходов, образующихся на АТП, око-до 70% приходится на долю вторичных. Существенно сократить расход позволяет повторное их использование на АТП (от­ремонтированные двигатели, коробки передач, редукторы, шины) и при производстве первичных ресурсов, потребляемых автотранспортом.

Экономное расходование первичных ресурсов на АТП обес­печивается, во-первых, комплектованием парка автомобилями, имеющими высокую надежность, и применением качественных эксплуатационных материалов; во-вторых, соблюдением норм, правил и требований действующей системы ТО и TP, предусмат­ривающей своевременное проведение и выполнение в полном объеме регламентных работ ЕО, ТО-1, ТО-2, качественного ре­монта и поддержание тем самым автомобилей в технически ис­правном состоянии — в обоих случаях увеличивается срок службы наличного подвижного состава, снижается расход запасных ча­стей, топливно-смазочных и других эксплуатационных матери­алов, что существенно сокращает потребность АТП в первичных ресурсах; в-третьих, соблюдением действующих норм расхода изделий и материалов на ремонтно-эксплуатационные и хозяй­ственные нужды и организацией на АТП строгого учета их по­требления; в-четвертых, использованием и переработкой вторич­ных ресурсов, образующихся в процессе ТО и TP автомобилей.

Рассмотрим основные мероприятия, обеспечивающие эконо­мию этих ресурсов.

1. Поддержание автомобилей в технически исправном состо­янии.

В целях экономии топлива нужно всегда поддерживать автомо­биль в технически исправном состоянии, своевременно и в соот­ветствии с графиком проводить ТО с выполнением необходимых регулировок и при высоком уровне диагностических работ.

Известно, например, что правильная регулировка системы хо­лостого хода обеспечивает до 30% экономии топлива на этом режиме, а в пересчете на общий расход — не менее 3—4%. Дефекты поплав­ковой камеры приводят к повышению уровня топлива, при этом суммарный расход увеличивается в среднем на 6—8%, при неисп­равной работе экономайзера он увеличивается на 4—10%, при де­фектах ускорительного насоса — на 3—5%. Поэтому при эксплуа­тации автомобиля нужно следить за техническим состоянием при­боров системы питания, контролируя и другие системы.

Из-за нарушений в работе системы питания расход топлива может на 50— 80% превышать оптимальное значение. Установлено, что уменьшение угла опережения зажигания только на 1% по сравнению с его наивыгоднейшими значениями снижает экономичность двигателей на 1% и на 10% уменьшает мощность двигателя. При наличии одной неработающей свечи экономичность двигателя снижается на 20%, при наличии двух таких свечей — на 43—47%.

2. Совершенствование организации перевозочного процесса, что обеспечивает значительное снижение удельного расхода топ­лива на единицу транспортной работы и позволяет в масштабах страны экономить сотни тысяч тонн бензина и дизельного топ­лива. Повышение коэффициентов пробега и грузоподъемности на 1% снижает удельный расход топлива бензиновых автомоби­лей на 0,62%, а дизельных — на 0,59%.

Большие резервы по рациональному использованию топлива кроются в правильном, экономичном, грамотном распределении имеющегося автопарка по видам перевозок.

3. Применение в качестве моторного топлива для грузовых и легковых автомобилей сжиженного и сжатого газа, что сокращает потребление жидких топлив и обеспечивает значительную эко­номию природных ресурсов нефти.

4. Использование бензинов повышенного качества, например неэтилированного бензина с добавкой метилтретбутилового эфира (МТБЭ), что снижает расход топлива на 3—5%. Применение ди­зельного топлива с содержанием серы 0,05% снижает износ, повышает ресурс двигателей и тем самым уменьшает расход за­пасных частей и других первичных ресурсов.

5. Оборудование открытых стоянок современными средства­ми подогрева или разогрева в зимний период эксплуатации, что позволяет исключить дополнительный расход топлива на про­грев двигателей.

6. Установка на серийных бензиновых автомобилях бескон­тактных систем зажигания (БСЗ) высокой энергии и экономай­зера принудительного холостого хода, что снижает расход топ­лива на 7—10% и одновременно улучшает экологические харак­теристики двигателей.

7. Обучение водителей рациональным приемам управления автомобилем в процессе движения, что обеспечивает заметную экономию топлива: разница в его расходе при вождении авто­мобилей по одному и тому же маршруту водителями разной ква­лификации достигает 18%.

Практика показывает, что более опытные водители при эксплу­атации автомобилей почти не допускают перерасхода топлива и смазочных материалов. Некоторые из них показывают подлинное мастерство вождения автомобилей, экономя 40—45% топлива за счет грамотного вождения, т.е. они рассчитывают движение таким об­разом, чтобы меньше пользоваться тормозами, не затягивают дви­жение на низких передачах, соблюдают экономичную скорость дви­жения, используют движение «накатом» и т.д.

8. Уменьшение потерь топлива в процессе его транспортировки, хранения и при заправке автомобилей. Общие потери бензина при несоблюдении правил транспортировки автоцистернами могут достигать 1,0—1,5% объема перевозки; потери при хранении в резервуарах на АЗС и в АТП — 4—5% объема хранения; потери при заправке автомобилей — 1,5% объема заправки.

Около 75% потерь приходится на испарение. Полностью пред­отвратить потери нельзя, но можно значительно их уменьшить путем рациональной организации работ и поддержания на дол­жном уровне технического состояния оборудования.

Остальные потери происходят в основном из-за неудовлетво­рительного технического состояния средств хранения, транспор­тирования, перекачки, заправки и несоблюдения правил их экс­плуатации. В отличие от потерь на испарение они могут быть полностью устранены.

Ресурсосберегающие технологии при использовании смазочных материалов на автомобильном транспорте Текст научной статьи по специальности «Энергетика и рациональное природопользование»

транспорт

УДК 629. 113. 004: 621. 89

М.М. Долгорсурэн, С.П. Жаров Курганский государственный университет

ресурсосберегающие

технологии

при использовании

смазочных материалов

на автомобильном

транспорте

Аннотация. В статье рассмотрены вопросы организации сбора и рационального использования отработанных масел, а также влияние отработанных смазочных материалов на экологическое состояние окружающей среды. Предлагается система сбора и вторичного использования отработанных масел, для этой цели предложено создание пунктов приемки отработанных масел через систему АЗС.

Ключевые слова: утилизация отработанных масел, пункты приемки смазочных материалов, загрязнение окружающей среды.

M.M. Dolgorsuren, S.P. Zharov Kurgan State University

resource-saving technology using lubricants in motor transport

Annotation. The article considers the questions of organizing the used engine oil salvage and the influence of used lubricants on the ecological state of the environment. A system of used oils salvage is suggested. For this purpose we proposed the organization of used engine oil collection points through a system of filling stations.

Keywords: used engine oil salvage, lubricants collection points, environmental contamination.

ВВЕДЕНИЕ

Современный парк автотранспортных средств потребляет более 30% всех производимых нефтепродуктов. При сгорании топлива в двигателях внутреннего сгорания образуется значительное количество токсичных и канцерогенных веществ. Масла, отработавшие в агрегатах автомобилей, требуют сбора и переработки, что в большинстве регионов нашей страны экономически нецелесообразно. Таким образом, использование эксплуатационных материалов на АТС должно быть не только рациональным с экономической точки зрения, но и в значительной степени рациональным с точки зрения экологии.

74

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

Вопросы рационального использования автомобильных смазочных материалов необходимо рассматривать с учетом трехэтапного процесса жизненного цикла масел и с обязательным учетом экологического воздействия на окружающую среду.

Первый этап начинается с момента производства материала и включает весь период использования смазочного материала в автомобиле. С точки зрения вопросов эксплуатации автомобилей этот этап, безусловно, важный и в то же время наиболее разработанный и реализованный на рынке, а вопрос сбора, хранения и повторного использования отработанных нефтепродуктов менее реализован, но он также требует внимания в связи с отрицательным экологическим воздействием на окружающую среду.

В условиях 80-х годов сбор отработанных масел реализовывался в рамках государственной монополии в системе Госкомнефтепродукта.

Более 80% всего автомобильного транспорта эксплуатировалось в государственных и кооперативных предприятиях, которые получали смазочные материалы в размере выделенных государством фондов и должны были в обязательном порядке сдавать отработанные масла на предприятия нефтепродуктообеспечения (нефтебазы). На рисунке 1 представлена доля эксплуатируемого автомобильного транспорта по состоянию на 1985 год.

2

1

80%

1 — государственные и кооперативные предприятия;

2 — физические лица Рисунок 1 — Доля эксплуатируемого автомобильного транспорта по состоянию на 1985 год

В настоящее время система сбора и переработки отработанных масел претерпела серьезные изменения. Так как более 80% автомобильного транспорта находится у физических лиц, а не у государственных и кооперативных предприятий, проблема сбора и хранения отработанных смазочных материалов становится достаточно непростой задачей.

Го суд а рство в о сн о в н о м возд е й ствует на д а н —

Вестник КГУ, 2017. № 2

ный процесс через систему штрафных санкций и воспитательную работу «Система экологического образования». На рисунке 2 представлена доля эксплуатируемого автомобильного транспорта по состоянию на 2016 год.

1

2 80%

1 — государственные и кооперативные предприятия;

2 — физические лица Рисунок 2 — Доля эксплуатируемого автомобильного транспорта по состоянию на 2016 год

В разработку новых материалов и их продвижение вкладываются огромные средства, в том числе и на российском рынке постоянно ведется острая конкурентная борьба между производителями материалов. В настоящее время ведущие компании производителей смазочных материалов интересуют вопросы применения, а вопрос утилизации остаётся открытым.

Существует проблема сбора отработанных моторных масел, так как не все масла совместимы между собой, то есть нельзя осуществлять сбор масел в единую ёмкость. Предотвращение загрязнения возможно только при правильно организованном сборе и хранении смазочных материалов. В результате старения и загрязнения масло темнеет, в нем увеличивается содержание механических примесей. Также при попадании в нефтепродукты воды скорость коррозионного разрушения металлов значительно возрастает, так как в этом случае наряду с химической коррозией начинает протекать процесс электрохимической коррозии. На рисунке 3 приведена сравнительная характеристика минеральных и синтетических масел.

В ходе исследования этапа «Сбор отработанного масла, а также его транспортировка» выяснилось, что в Кургане по состоянию на начало 2016 года существует три пункта приёма отработанных масел. Но данные пункты в дальнейшем транспортируют собранные масла в более крупные города, на что уходят дополнительные средства (затраты). Также оказалось, что минимальный объём приёма отработанного масла составляет 10 м3, что оказывается недоступным для физических (частных лиц). Закупка масел происходит на условиях самовывоза, что ещё более затрудняет процесс п р и ё м а от р а б о_т а н н ых м а с е л . СЕРИЯ «ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ», ВЫПУСК 12

га ° Синтетические масла

о> ™ Углеводородные Полиэфирные

Свойство* 5 * а> £ 22. Полиаль-фаоле-фины Ал кил-бензолы Дикар-боновых кислот Полигликоль-эфирные Полигли-колевые Эфиров фосфорной кислоты Силиконовые

смазывающие 4 4 4 5 5 4 6 3

текучесть 3 4 4 5 4 4 3 6

индекс вязкости 3 4 3 4 4 5 2 6

низкотемпературные 2 4 4 4 4 4 3 4

термостабильность 3 3 3 4 4 4 3 5

термоокислительная стабильность 3 5 4 4 6 4 3 4

смешиваемость 6 6 6 4 3 2 2 2

испаряемость 3 6 4 6 6 4 4 4

гидролитическая стабильность 6 6 6 3 3 5 3 4

антикоррозионные 6 6 6 3 3 4 3 4

растворяющая способность по отношению к присадкам 6 4 6 5 5 3 4 2

огнестойкость 2 2 2 3 3 3 6 3

«Оценка свойств в баллах: 6-превосходно; 5-отлично; 4-хорошо; 3-удовлетворительно: 2-плохо

Рисунок 3 — Сравнительная характеристика минеральных и синтетических масел

Основными нормативными документами, действующими в этой области, до сих пор являются ГОСТ 21046-86 «Нефтепродукты отработанные. Общие технические требования» и «Инструкция об организации сбора и рационального использования отработанных нефтепродуктов в Российской Федерации» (приказ министерства топлива и энергетики Российской Федерации от 25 сентября 1998 года № 311).

В настоящее время понятию «экологический сбор» дано следующее толкование — это плата за неисполнение обязанности производителя товаров по утилизации отходов от использования этих товаров в связи с утратой ими потребительских свойств. Это следует из пп. 1, 7 ст. 24.2 Закона об отходах. То есть в данной программе утилизации отработавших масел основную роль должны играть производители масел.

В год на внутреннем рынке России потребляется от 555,56 до 740,74 тыс. тонн автомобильных масел. Если учесть, что в стране проживает примерно 180 млн человек, то эти цифры могут соответствовать потреблению от 3,8 до 5,1 литра разных автомобильных масел и смазок на 1 человека в год. В Европе знают, что для производства 1 л нового высококачественно смазочного масла требуется 67,2 л сырой нефти и только 1,6 л отработанного масла.

При этом можно заметить, что если развитие производства и использования смазочных материалов за последние 25-30 лет в России получили резкое развитие благодаря рыночным отношениям, то процессы сбора утилизации и переработки отработанных материалов, наоборот, решаются все хуже. Такое состояние можно объяснить слабой заинтересованностью бизнеса в решении этих вопросов и сложностями на пути решения данной проблемы на государственном уровне.

Отработанное масло классифицируется как опасные отходы класса 2 или 3 (высокоопасные или умеренноопасные) и контролируется Базельской конвенцией о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их у_д а л е н и е м .

75

Отработанное масло несет в себе серьезную угрозу для окружающей среды и здоровья людей. Оно опаснее, чем сырая нефть, поскольку в нем содержатся измененные в ходе эксплуатации добавки, полиолефины, смолы, асфальтены, карбе-ны, механические примеси и другие загрязнители.

Отработанное масло:

— загрязняет водные ресурсы и почву;

— обладает канцерогенным, мутагенным действием и влияет на репродуктивные функции.

Попадание нефтепродуктов в окружающую природную среду происходит на всех этапах их жизненного цикла:

— на этапе добычи нефти и при ее переработке;

— в сфере торговли в результате халатного хранения, проливов и протечек;

— при использовании нефтепродуктов в технике или в качестве топлива;

— в процессе сбора и переработки отработанных масел и нефтеотходов;

— при переработке и повторном использовании отработанных масел и уничтожении нефтеотходов.

Поскольку нефть и нефтепродукты являются невозобновляемыми продуктам, их жизненный цикл не может быть замкнутым. Поэтому одна из особенностей нефтепродуктов в целом и отработанных масел в частности состоит в том, что они в конечном итоге все равно попадают в окружающую природную среду либо в непереработанном виде в воду и почву, либо посредством переработки или уничтожения в виде выбросов дымовых газов в атмосферу. И только применительно к моторным и другим смазочным маслам цикл может быть частично замкнут посредством их переработки с целью повторного использования.

Сегодня существуют законы, регулирующие вопросы, связанные с утилизацией отработанных масел, однако отсутствует эффективная система сбора отработанных материалов. Бизнес не за-интерисован решать эти вопросы, в эту сферу не вкладываются средства, и практически каждый субъект решает эти вопросы по своей программе. Наиболее широко используется три направления вторичного использования отработанных масел: первое — использование отработанных масел для производства новых нефтепродуктов, второе -использование отработанных масел для получения тепловой энергии в основном для отопления производственных помещений, третье — утилизация непригодных к дальнейшему использованию нефтепродуктов.

Проведя анализ мировой практики, можно в качестве одного из решений данного вопроса предложить создание пунктов приемки отработанных масел через систему АЗС. Такой подход будет наиболее рациональным, так как в мире распространена практика отвественности производителя за свою продукцию с момента продажи и до утилизации. Сегодня рынок автозаправочных станций в Росси и продолжает раз в и ваться . В ме га пол и сах, 76

таких как Москва, Екатеринбург, сеть автозаправочных станций в основном сформировалась и её развитие идет по пути технического совершенствования и расширения функциональности.

Согласно данным Российского топливного союза (Доклад на совещании ЦМТУ Росстандарта 10 декабря 2013 г.) [1], в 2012 году было зарегистрировано 21203 АЗС, из них 7373 АЗС принадлежат ведущим компаниям, а 13830 — независимые АЗС.

В 2014 году сеть автозаправочных станций России, по данным различных источников, оценивается в широком диапазоне, так, например, по данным автостата, имеется информация о 24666 АЗС [2]. В Курганской области, по данным, 208 АЗС, в Кургане — 69 АЗС. По данным другого источника [3], в России насчитывается 45000 АЗС.

Статистические данные, характеризующие количество АЗС, имеют важное значение в вопросе ресурсосбережения при использовании смазочных материалов на автомобильном транспорте.

Все автотранспортные и другие организации независимо от объема потребления свежих нефтепродуктов обязаны осуществлять сбор и сдачу на базы нефгесбытовых организаций отработанные масла.

Предприятия транспорта должны сдавать не менее 25% годового потребления смазочных масел. Норма сбора и сдачи планируется как по организации в целом, так и по группам отработанных нефтепродуктов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Использование предлагаемой системы сбора и вторичного использования отработанных масел, в виде создания пунктов приемки отработанных масел через систему АЗС приведёт к ресурсосбережению при использовании смазочных материалов на автомобильном транспорте.

Такой подход будет наиболее рациональным, так как в мировой практике распространена практика ответственности производителя за свою продукцию с момента продажи и до утилизации.

Список литературы

1 Доклад на совещании ЦМТУ Росстандарта 10 декабря 2013 г. URL: http://www.rfu.ru/images/docs/analitika, свободный.

2 Поиск АЗС по регионам компаниям и направлениям. АЗС в России. URL: http://www.benzin-price.ru/zapravka. php?region. свободный.

3 Сколько АЗС в России. URL: http://www.magistral116.ru/ articles/article. Своюлдный.

4 Жаров С. П. Эксплуатационные материалы: учебное пособие. Курган : Изд-во Курганского гос. университета, 2012.168 с.

Вестник КГУ, 2017. № 2

Перечень дисциплин, закрепленных за кафедрой

Автомобильные эксплуатационные материалы /Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта

Автосервис и фирменное обслуживание автомобилей/Системы технологии и организация сервисных услуг

Введение в направление подготовки и планирование профессиональной карьеры /История отрасли

Гидравлические и пневматические системы транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования

Грузоведение

Грузовые перевозки

Документооборот и делопроизводство

Информационные технологии на транспорте

Климатические системы автомобилей/Тюнинг автомобилей на предприятиях автосервиса

Климатические системы автомобилей/Устройство,монтаж,техническое обслуживание и ремонт газобаллонного оборудования автомобилей

Компьютерная графика/Компьютерное моделирование

Компьютерные технологии в науке и производстве

Конструкция и основы расчета энергетических установок

Конструкция и эксплуатационные свойства транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования

Коррозия металлов/Материаловедение на автомобильном транспорте

Логистика на транспорте/Управление техническими системами

Моделирование процессов автосервиса

Моделирование транспортных процессов

Общий курс транспорта

Организационно-производственная структура предприятия автосервиса/Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц

Организационно-производственные структуры транспорта

Организация государственного учета и контроля технического состояния автотранспортных средств

Организация дилерской и торговой деятельности предприятий автосервиса и обслуживания

Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса

Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса

Основы логистики

Основы научных исследований

Основы работоспособности технических систем

Основы теории надежности

Основы технологии производства и ремонта транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования

Основы транспортно-экспедиционного обслуживания

Основы триботехники/Нормативы по защите окружающей среды

Особые условия технической эксплуатации и экологическая безопасность автомобилей

Пассажирские перевозки

Перевозка опасных грузов/Международные перевозки

Планирование и организация эксперимента/Методы и средства экспериментальных исследований

Производственно-техническая инфраструктура и основы проектирования предприятий

Развитие и современное состояние автомобилизации

Расчет и проектирование инфраструктуры предприятий автомобильного сервиса

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта/Современные автомобильные материалы

Силовые агрегаты

Системы,технология и организация услуг в предприятиях автосервиса

Современная автомобильная электроника

Современные автомобильные технологии/Специализированный подвижной состав

Современные проблемы и направления развития конструкций транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования

Современные проблемы и направления развития технической эксплуатации транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования

Современный и перспективные электронные системы управления транспортных средств

Теория массового обслуживания/Автоматизированные базы данных

Теория транспортных процессов и систем

Техника транспорта:обслуживание и ремонт

Техническая эксплуатация и ремонт силовых агрегатов и трансмиссий/Тюнинг автомобилей на предприятиях автосервиса

Техническая эксплуатация и ремонт силовых агрегатов и трансмиссий/Устройство,монтаж,техническое обслуживание и ремонт газобаллонного оборудования автомобилей

Техническое обслуживание и текущий ремонт кузовов автомобилей/Современные и перспективные силовые агрегаты и альтернативные виды топлива

Технологические процессы технического обслуживания и ремонта транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования

Типаж и эксплуатация технологического оборудования

Транспортная инфраструктура

Транспортная логистика

Транспортная энергетика

Транспортное право

Транспортно-складские комплексы/Организация погрузочно-разгрузочных работ

Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства

Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц

Управление социально-техническими системами

Эксплуатационные материалы

Эксплуатационные свойства автомобилей

Эксплуатационные свойства транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования

Эксплуатационные свойства транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования

Современные проблемы и направления развития технологий применения транспортно-технологических машин и оборудования

Всеобщее управление качеством

Информационное обеспечение автотранспортных систем

Расчет и проектирование инфраструктуры предприятий автомобильного сервиса

Особые условия технической эксплуатации и экологическая безопасность автомобилей

Планирование и организация эксперимента/Методы и средства экспериментальных исследований

Ресурсосбережение при проведении технического обслуживания и ремонта/Современные автомобильные материалы

Авто • ЖД • Авиа • Вода • Труб

Энергосбережение на транспорте – основные технологии

Энергосбережение на транспорте проявляется не только в прямом сокращении затрат на топливо.

Существуют и иные, более передовые способы реализовать технологии энергосбережения при изготовлении и эксплуатации транспортных средств и инфраструктуры.

Рассмотрим их подробнее:

Энергосбережение на транспорте – автотранспорт

Тенденцией последних лет является постоянный рост потребления топлива автомобильным транспортом.

Связано это с увеличением количества автомобилей на одного человека.

Рост количества автомобилей привел к уменьшению энергетической эффективности на одного пассажира.

В качестве ключевых способов повышения энергоэффективности на автомобильном транспорте представляются следующие технологии.

Энергоаудит • Энергетический паспорт • Программа энергосбережения

Уменьшение веса автомобиля

Исследования производителей транспортных средств показывают, что снижение веса легковых и грузовых машин за счет все большего использования полимерных материалов позволяет добиться большой экономии.

Если ранее снижение веса достигалось за счет использования дорогостоящего магния и алюминия, сейчас им на смену пришли композитные материалы, например, углепластик.

Причем, использование композитных материалов не сказывается на безопасности.

Например, тот же карбон поглощает больше энергии удара при столкновении в сравнению со сталью.

Энергосбережение на транспорте – использование менее энергоемкого топлива

Альтернативное топливо

Энергосбережение на транспорте напрямую связано и с видом используемого топлива.

В частности – сжиженного природного газа.

А это отражается и на экологической составляющей, и на себестоимости перевозок.

Дополнительные преимущества использования сжиженного газа:

1. Экология. Снижаются выбросы окиси углерода, углеводородов.
2. Эффективность использования. Точка кипения пропана меньше, чем солярки и бензина, что позволяет обеспечить полное сгорание топлива без использования средств выпаривания и смешивания с воздухом.
3. Многоцелевое использование. Сжиженный газ подходит для обеспечения работы другого оборудования, помимо транспортных средств.
4. Экономичность. Использование газа дает меньший износ двигателя и позволяет снизить затраты на капитальный ремонт.
5. Безопасность. Пропан и другие виды сжиженного газа имеют меньшую температуру воспламенения, чем бензин. Поэтому их безопаснее хранить, транспортировать и заправлять в баллоны машин.
6. Стоимость. Заправка сжиженными газами обходится дешевле, даже если принять во внимание чуть больший расход топлива.

Зеленые шины

Использование «зеленых» шин позволяет

• уменьшить сопротивление качению,
• улучшает сцепление с дорогой и
• позволяет сэкономить  до 10% топлива.

Как это работает.

Каждый автомобиль подвергается воздействию сил трения и сопротивления качению.

Для уменьшения сопротивления качению производители шин меняют углевод, придающей черный цвет шинам на кремний.

Кремний сокращает сопротивление качению по сравнению с углеродом примерно на 20%.

Таким образом автомобиль расходует меньше энергии и, соответственно, потребляет меньше горючего.

Энергосберегающие технологии на железнодорожном транспорте

В таких странах как Россия, где большая часть грузовых перевозок организована с помощью железных дорог, на первый план выходит энергосбережение именно на железнодорожном транспорте.

Снижение затрат энергии на единицу перевозимого груза по железным дорогам позволяет уменьшить себестоимость товара и получить конкурентное преимущество на внутреннем и международном рынке.

Энергосберегающие технологии на железнодорожном транспорте реализуются в виде таких мероприятий:

1. Увеличение доли электрифицированных железнодорожных колей и заменой топливных тепловозов на электрические.
2. Вводом в эксплуатацию современных локомотивов с улучшенным КПД силовой установки, совершенной системой охлаждения и меньшим потреблением топлива/энергии на собственные нужды.
3. Использование вагонов на роликовых подшипниках для снижения сопротивления движению.
4. Уменьшение количества стыков при прокладке рельсовых дорог.
5. Разработкой и внедрением в производство технологий рекуперативного  торможения (на отрезках электрифицированных дорог).
6. Заменой обычных вагонов на вагоны повышенной грузоподъемности с целью увеличения веса перевозимых грузов.
7. Разработкой более эффективных технологий передачи энергии от общей энергосистемы в токопроводящие линии железных дорог.
8. Замещением солярки для питания двигателей внутреннего сгорания локомотивов на сжиженный природный газ, который более экономичен и позволяют уменьшить износ двигателя.
9. Снижение энергопотерь на тяговых подстанциях.
10. Устройство централизованного теплоснабжения ж/д станций и узлов.

Дополнительным способом сокращения энергозатрат является организация более эффективных переездов автомобилей через железнодорожные пути, так как ожидание возле закрытого шлагбаума увеличивает потребление топлива и время на перевозку.

Для этого целесообразно строить подземные/надземные переезды, а также внедрять уравнители времени, которые извещают о приближении поезда за минимальное время, необходимое для опускания шлагбаума.

Посмотреть на примеры экономии тепла

Энергосбережение на водном транспорте

Морские и речные перевозки необходимы для транспортировки объемных и тяжелых грузов на большие расстояния.

Кроме того, водный транспорт используется для перевозки большого количества пассажиров.

Ввиду высокой мощности судовых силовых установок они потребляют относительно много топлива.

Поэтому внедрение энергосберегающих технологий напрямую отражается на себестоимости перевозки 1 кг груза или 1 пассажира, что влияет и на рентабельность работы транспортных компаний.

Для уменьшения затрат энергоресурсов на водном транспорте применяются такие меры:

1. Разработка и установка на суда двигателей внутреннего сгорания с большим КПД, перевод силовых агрегатов на газообразные виды топлива.
2. Разработка судов с оптимальным соотношением размеров и грузоподъемности с целью экономии топлива на перевозке контейнеров или других грузов на большие расстояния.
3. Производство судов с конфигурацией корпуса, которая уменьшает сопротивление воды и позволяет набрать большую скорость с использованием менее мощных судовых двигателей.
4. Разработка и реализация эффективного плана морских и речных перевозок, который исключает простой судов во время погрузочно-разгрузочных операций, при заходе в порт и выходе из него, во время швартовки и других подобных операций.
5. Использование более эффективных инструментов прогнозирования погоды с целью недопущения выхода в море судов при неблагоприятных условиях, что увеличивает затраты топлива.
6. Установка на судне бортового оборудования с меньшим энергопотреблением, что дает возможность уменьшить выработку электроэнергии судовыми генераторами.
7. Разработка более эффективных маршрутов движения с использованием современных средств спутниковой навигации и отслеживания позиции судна.
8. Оснащение корпусов судов необрастающими покрытиями.
9. Внедрение на речных судах двигателей с трубонаддувом.
10. Использование новых систем топливоподготовки.
11. Оптимизация работы судового оборудования за счет АСУ.

Энергосберегающие технологии на авиатранспорте

Перевозка пассажиров и грузов авиационным транспортом занимает не слишком большую долю в общем пассажиропотоке или грузопотоке в сравнении с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Однако ввиду того, что летательные аппараты потребляют больше дорогостоящего топлива, внедрение энергосберегающих технологий на авиатранспорте позволяет добиться значительной экономии в денежном эквиваленте.

Все энергосберегающие технологии, которые внедряются в этой сфере, можно условно разделить на две группы:

1. Энергосбережение в аэропортах и при обслуживании летательных аппаратов.
2. Энергосбережение во время полета самолета.

Сократить затраты энергии в аэропорту можно следующими способами:

1. Использование энергосберегающего осветительного оборудования. Замена обычных галогенных ламп на светодиодные позволяет сократить затраты электроэнергии на освещение. Большой срок службы ламп и прочность дают возможность уменьшить периодичность замены освещения. Обследование освещения – узнать подробно.
2. Увеличение эффективности обслуживания самолетов. Сокращение ручного труда и использование автоматизированных технологий обслуживания летательных аппаратов позволяет уменьшить простои, количество электроэнергии и топлива на проведение этих операций.
3. Оптимизация воздушного трафика. Правильно составленные схемы движения самолетов при посадке в аэропорту и взлете позволяют уменьшить время нахождения в воздухе и руление по дорожкам и взлетно-посадочным полосам с включенными двигателями. Это напрямую влияет на количество сжигаемого топлива и энергоемкость полетов.

Рассмотрим энергосберегающие технологии, связанные с самими самолетами:

1. Увеличение КПД авиационных двигателей и снижение потребления топлива на перевозку 1 кг груза или 1 пассажира.
2. Увеличение соотношения полезной нагрузки к общему весу летательного аппарата.
3. Совершенствование технологий взлета и посадки для уменьшения энергозатрат на совершение этих операций.
4. Разработка альтернативных видов топлива, в том числе использование возобновляемых энергоресурсов.

Энергосберегающие технологии на трубопроводах

Трубопроводный транспорт используется в основном для транспортировки энергоносителей.

Следовательно, внедрение технологий энергосбережения в этой сфере позволит снизить себестоимость нефтепродуктов и газа для крупных промышленных потребителей и частных лиц, что окажет положительный эффект для экономики страны в целом.

Для уменьшения затрат энергии на транспортировку жидких и газообразных сред в трубопроводах возможно внедрение следующих технологий:

1. Использование насосных станций с более высоким КПД для уменьшения затрат электричества, необходимого для перекачки жидких и газообразных средств.
2. разработка специальных материалов, в том числе полимерных, для строительства трубопроводов. Применение композитов позволяет избежать коррозии стальных труб и уменьшить затраты на поддержание трубопроводов в рабочем состоянии.
3. Использование более эффективных методов очистки трубопроводов от внутренних отложений, что дает возможность сохранить их пропускную способность в течение всего срока эксплуатации.

Энергосбережение транспорте – подводим итог

Энергосбережение на транспорте позволяет снизить стоимость транспортировки грузов и пассажиров и увеличить рентабельность практически всех сфер экономики.

Однако для реализации перечисленных технологий необходим комплексный подход и законодательное регулирование со стороны государственных органов.

В противном случае приложенные усилия не дадут нужного эффекта.

Энергетическое обследование зданий и организаций • Консультация • 8(499)490-60-60

Вас может заинтересовать:

Транспортный факультет — Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота

Секция «Защита в чрезвычайных ситуациях» кафедры «Техносферная безопасность» ФГБОУ ВО «КГТУ» является выпускающей и готовит бакалавров направления подготовки 20. 03.01 «Техносферная безопасность» по профилю «Защита в чрезвычайных ситуациях» по очной и очно-заочной формам обучения.

Кафедра осуществляет подготовку курсантов по следующим дисциплинам:

• — Безопасность жизнедеятельности;
• — Безопасность спасательных работ;
• — Инженерная защита населения и территорий;
• — Информационные технологии управления в чрезвычайных ситуациях;
• — История РСЧС и гражданской обороны;
• — Материально техническое обеспечение;
• — Медико-биологические основы безопасности;
• — Медицина катастроф;
• — Мониторинг и прогнозирование чрезвычайных ситуаций;
• — Надежность технических систем и техногенный риск;
• — Надзор и контроль в сфере безопасности;
• — Ноксология;
• — Опасные природные процессы;
• — Организация и ведение аварийно-спасательных работ;
• — Организация научных исследований в области защиты чрезвычайных ситуаций;
• — Основы организации и ведения гражданской защиты;
• — Охрана труда;
• — Планирование, анализ и обработка эксперимента;
• — Пожаровзрывозащита;
• — Правовые основы гражданской защиты;
• — Природные и техногенные риски региона;
• — Психологическая устойчивость в чрезвычайных ситуациях;
• — Радиационная безопасность радиационных объектов и населения;
• — Радиационная и химическая защита;
• — Система связи и оповещения;
• — Спасательная техника и базовые машины;
• — Тактика сил гражданской защиты;
• — Теория горения и взрыва;
• — Топография;
• — Управление техносферной безопасностью;
• — Устойчивость объектов экономики в чрезвычайных ситуациях;
• — Физико-химические основы развития и тушения пожаров;
• — Физиология человека;
• — Экологические риски региона;
• — Экология;
• — Экономические механизмы управления рисками в чрезвычайных ситуациях.

Секция защиты в чрезвычайных ситуациях, являясь выпускающей, руководит учебной, производственной и преддипломной практиками студентов, осуществляет руководство курсовым и дипломным проектированием, организует государственную аттестацию выпускников.

Секция располагает специализироваными аудиториями, оснащёнными мультимедийным оборудованием, лабораториями для проведения практических и лабораторных занятий по курсу изучаемых дисциплин. Для выполнения практических работ и проведения учебной практики секция использует мощности и производственную базу спасательных подразделений Главного управления МЧС по Калининградской области, а также Северо-западного регионального центра МЧС России и МЧС России в составе территориальной подсистемы РСЧС Калининградской области.

Профессорско-преподавательским составом секции ежегодно разрабатываются и издаются учебно-методические материалы. Профессорско-преподавательский состав секции ведёт научную работу по направлениям «Защита в чрезвычайных ситуациях на территории Калининградской области», «Экологические риски региона». Преподаватели и студенты направления подготовки «Техносферная безопасность» принимают активное участие в проведении ежегодных международных, межвузовских и внутривузовских научных конференциях, публикуют статьи в научных журналах.

Студенты направления подготовки «Техносферная безопасность» профиля «Защита в чрезвычайных ситуациях» ежегодно привлекаются к следующим мероприятия и видам работ:

• — выполнение обязанностей в качестве спасателей на пляжах городского округа г. Калининград и за её пределами в летний сезон;
• — обеспечение учений, тренировок и других мероприятий, проводимых на территории Калининградской области под руководством Главного управления МЧС России по Калининградской области, Северо-западного регионального центра МЧС России и МЧС России в составе территориальной подсистемы РСЧС Калининградской области;
• — участие в различных соревнованиях регионального уровня по тематике, связанной со спецификой деятельности специалистов в области защиты населения и территорий от ЧС.

Сроки обучения по очной форме обучения – 4 года, очно-заочной форме обучения – 4,5 года.

— Основные публикации секции защиты в чрезвычайных ситуациях

— Профессорско-преподавательский состав секции защиты в чрезвычайных ситуациях

Энергосбережение и ресурсосбережение на АТП

Автомобильный транспорт является крупным потребителем материальных и энергетических ресурсов, которые подразделяются на первичные и вторичные.

К первичным ресурсам, используемым АТП в ходе производственной деятель­ности, относятся новый ПС, агрегаты, узлы, приборы, запасные части, автошины, аккумуляторы, технологическое оборудование и инструмент; топлив­ные, смазочные и другие эксплуатационные материалы, различные изделия и мате­риалы для хозяйственных нужд. Кроме того, АТП потребляют зна­чительное количество тепловой и электрической энергии и воды.

Переработка сырья и производство первичных ресурсов

Эксплуатация автомобильного транспорта

Утилизируемые отходы (захоронение)

Неутилизируемые отходы (газо- и пылеобразные)

Перерабатываемые отходы (вторичные ресурсы)

Рисунок 11. 5 – Схема потребления первичных и вторичных ресурсов на автомобильном транспорте

К вторичным ресурсам относятся отработавшие свой срок агрегаты, узлы и детали ПС, аккумуляторы, моторные и трансмиссионные масла, технические жидкости, шины, отходы черных и цветных металлов и др. Они являются частью отходов автотранспортного предприятия, образующихся в процессе работы ПС и проведения ТО и ремонта на АТП.

Две другие части представляют собой утилизируемые и неутилизируемые отходы. Первые включают отходы, не годные для переработки (невозвратная тара, коксовый и сварочный шлак, сметаемый с территории АТП мусор, твердые бытовые отходы и др.). Они собираются на АТП и вывозятся для захоронения на свалках. Вторые представляют собой газообразные и пылевые выбросы, образующиеся при движении ПС и поступающие в окружаю­щую среду (СО, С_ХН_Y, NO₂, СО₂, продукты износа шин, тормозных накладок и др.).

Из общего количества отходов, образующихся на АТП, около 70% приходится на долю вторичных ресурсов. Существенно сократить их расход позво­ляет повторное их использование на АТП (отремонтированные двигатели, коробки передач, редукторы, шины и др.) и при производстве первичных ресурсов, потреб­ляемых автотранспортом.

Экономное расходование первичных ресурсов на АТП обеспечивается следую­щим. Во-первых, комплектованием парка ПС, имеющим высокую надежность, и применением качественных эксплуатационных материалов. Во-вторых, соблюдением норм, правил и требований действующей системы ТО и ремонта, предусматривающей своевременное проведение и выполнение в полном объеме регламентных работ ЕО, ТО-1, ТО-2, качественного ремонта и поддержа­ние тем самым ПС в технически исправном состоянии. В обоих случаях увеличивается срок службы наличного ПС, снижается расход запасных частей, топливно-смазочных и других эксплуатационных материалов, что существенно сокращает потребность АТП в первичных ресурсах. В-третьих, соблюдением действующих норм расхода изделий и материалов на ремонтно-эксплуатационные и хозяйственные нужды и организацией на АТП строгого учета их потребления. В-четвертых, использованием и переработкой вторичных ресурсов, образующихся в процессе ТО и ремонта ПС.

Основные мероприятия, обеспечивающие экономию ресурсов:

— топливо:

1. Поддержание ПС в технически исправном сос­тоянии и осуществление контроля за расходом топлива обеспечивает наибольший эффект.

2. Совершенствование организации перевозочного процесса обеспечивает зна­чительное снижение удельного расхода топлива на единицу транспортной работы и позволяет в масштабах страны экономить сотни тысяч тонн бензина и дизельного топлива.

3. Применение в качестве моторного топлива для грузовых и легковых автобусов сжиженного и сжатого газа сокращает потребление жидких топлив и обеспечивает значительную экономию природных ресурсов нефти.

4. Использование бензинов и дизельных топлив повышенного качества снижает износы, повышает ресурс двигателей и тем самым уменьшает расход запасных частей и других первичных ресурсов.

5. Оборудование открытых стоянок современными средствами подогрева или разогрева в зимний период эксплуатации позволяет исключить дополнительный расход топлива на прогрев двигателей.

6. Обучение водителей рациональным приемам управления ПС в про­цессе движения обеспечивает заметную экономию топлива — разница в расходе при вождении по одному и тому же маршруту водителями разной квалификации достигает 18%.

Значительные потери топлива происходят в процессе его транспортировки, хранения и при заправке ПС.

К ним относятся утечки из резервуаров и трубопроводов, проливы при пере­качке из бензовозов в резервуары АЗС, утечки из пистолетов и шлангов топли­возаправочных колонок и др.

Основными причинами и источниками потерь являются:

• утечка топлива через неплотные соединения, пропускающие 2 капли в 1 (1,3т/год)

• пролив топлива при заправке ведрами (200 кг на 1 автобусов в год).

Общие потери бензина при несоблюдении правил транспортировки автоцистернами могут достигать 1,0-1,5% объема перевозки, потери при хранении резервуарах на АЗС и в АТП — 4-5% объема хранения, потери при заправке автобусов — 1,5% объема заправки.

Наибольшая часть потерь (около 75%) приходится на испарение. Полностью их предотвратить нельзя, но можно значительно уменьшить путем рациональной организации работ и поддержания на должном уровне технического состояния оборудования.

Остальные потери происходят в основном из-за неудовлетворительно технического состояния средств хранения, транспортирования, перекачки, заправки и несоблюдения правил их эксплуатации. В отличие от потерь на испарение они могут быть полностью устранены.

— агрегаты, узлы, запасные части.

Значительная экономия этих ресурсов обес­печивается за счет ремонта двигателей и других агрегатов ПС, а также топливных насосов и других сложных узлов, аккумуляторов, шин и восстановления основных деталей (блоков цилиндров, коленчатых и распределительных валов, шатунов, клапанов, дисков сцепления, картеров коробки передач и главной передачи и т. д.). Эти работы следует выполнять на специализированных предприятиях, что может существенно сократить потребность в новых изделиях и запасных частях.

— вторичные ресурсы.

Около 50% вторичных ресурсов, образующихся на АТП, составляют отходы черных и цветных металлов (кузова и кабины списанного ПС, утильные детали и др.). Сдача образовавшегося металлолома непосредственно металлургическим заводам для переработки сокращает их потребность в соответствующем природном сырье.

В состав металлолома входят различные изношенные и непригодные для ре­монта детали, изготовленные из качественных материалов (полуоси, шкворни, рессорные пальцы и т.п.), которые могут использовать сами АТП или другие предприятия в качестве заготовок.

Изношенные автобусные шины (17% общего количества вторичных ресурсов) восстанавливаются на шиноремонтных заводах наложением нового протектора и повторно используются на АТП.

Не подлежащие восстановлению покрышки следует собирать и передавать специальным организациям для переработки и последующего изготовления различных изделий (плиток отделочных, наполнителя изделий из бетона и др. ).

Отработанные моторные и трансмиссионные масла (16% общего количества вторичных ресурсов) АТП используют в качестве котельного топлива или сдают для переработки на маслорегенерационные станции или на нефтеперерабаты­вающие заводы.

Отработавшие свой срок аккумуляторы вместе с электролитом сдают спе­циализированным организациям по сбору вторичного сырья или непосредственно на аккумуляторные или перерабатывающие заводы, где они используются для производства вторичного свинца, сурьмы и серной кислоты.

Люминесцентные лампы также сдают организациям вторичного сырья. Со­держащаяся в них ртуть извлекается и повторно используется при производстве.

Публикации автора: Митягин Григорий Евгеньевич

Теоретические основы проектирования предприятий утилизации автотракторной техники
О.Н. Дидманидзе, Г.Е. Митягин. – М.: УМЦ «ТРИАДА», 2014. – 175 с.

Современные проблемы и направления технической эксплуатации транспортных и транспортно-технологических машин
Учебное пособие / Г.Е. Митягин, О.Н. Дидманидзе, А.М. Карев. – М.: ООО «УМЦ «Триада», 2015. – 110 с.

Технологические процессы диагностирования и технического обслуживания двигателей транспортных и транспортно-технологических машин
Учебное пособие. / Г.Е. Митягин, О.Н. Дидманидзе, А.М. Карев, А.Ю. Измаилов, Р.Н. Егоров – М.: ООО «УМЦ «Триада», 2015. – 109 с.

Типаж и эксплуатация технологического оборудования
Рабочая тетрадь. / Г.Е. Митягин, О.Н. Дидманидзе, А.М. Карев, А. Ю. Измаилов, Р.Н. Егоров – М.: ООО «УМЦ «Триада», 2015. – 38 с.

Проблемы повторного использования рециклируемых материалов
Г.Е. Митягин, О.Н. Дидманидзе // Доклады ТСХА: Сборник статей. Вып. 287. Том 1 (Часть 2) – М.: Изд-во РГАУ-МСХА, 2015. С. 182 – 185 (ISBN 978-5-9675-1433-3)

Ресурсосбережение на автомобильном транспорте
Учебное пособие / Г.Е. Митягин, О.Н. Дидманидзе, А.М. Карев, А.Ю. Измаилов. – М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. – 84 с.

Комплексная диагностика двигателя
Учебное пособие / Г.Е. Митягин, О.П. Андреев, О.В. Виноградов, А.Н. Журилин, Р.Н. Егоров – М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. – 68 с.

Методические рекомендации по выполнению выпускной квалификационной работы по кафедре «Автомобильный транспорт»
Г.Е. Митягин, О.Н. Дидманидзе, А.М. Карев, А.П. Андреев – М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. – 55 с.

Проектирование и эксплуатация объектов топливно-заправочного комплекса
Учебное пособие / Г.Е. Митягин, В.П. Коваленко, О.В. Виноградов, Ю.В. Дзюба – М.: ООО «УМЦ «Триада», 2016. – 129 с.

Проблемы создания сети предприятий утилизации транспортных и транспортно-технологических машин
Г.Е. Митягин // Доклады ТСХА: Сборник статей. Вып. 288. Часть II – М.: Изд-во РГАУ-МСХА, 2016. С. 84 – 87 (ISBN 978-5-9675-1468-5)

The development of the automobile transport in agriculture
O.N. Didmanidze, G.E. Mityagin, A.M. Karev // 6TH International conference on trends in agriqultural engineering (TAE-2016). Czech University of Life Scienses Prague – Prague, 2016. – P. 138-149.

Проблемы и перспективы импортозамещения на автомобильном транспорте
Г.Е. Митягин, О.Н. Дидманидзе, М.Н. Ерохин // Информационные технологии и инновации на транспорте. Материалы 2-ой Международной научно-практической конференции – Орел: ФГБГОУ ВО «ОГУ имени И.С. Тургенева», 2016. – С. 88-96 (ISBN 978-5-9929-0346-1)

Устойчивость в транспорте и логистике

Транспортно-логистический сектор (T&L) извлек выгоду из многих наиболее важных бизнес-тенденций за последние полвека. Глобализация, развитие сложных цепочек поставок «точно в срок» и рост электронной коммерции — все это помогло сектору расти темпами, в целом аналогичными темпам роста экономики в целом.

Будьте в курсе ваших любимых тем

Но не все шло гладко.Экономический спад, как правило, особенно сильно ударил по сектору. Наш анализ последних пяти рецессий в США показывает, что транспортно-логистические компании в среднем страдают больше, чем экономика в целом (Иллюстрация 1). А в последние циклы проблема, возможно, обострилась. Например, грузовые перевозки практически не сократились во время рецессий 1980, 1982 и 1991 годов. В 2001 году, напротив, отрасль сократилась на 6 процентов, а рецессия 2008 года спровоцировала сокращение на 18 процентов.

Приложение 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: McKinsey_Website_Accessibility@mckinsey. com

Как и во всех отраслях, средние показатели по сектору не отражают всей картины. Некоторые компании гораздо успешнее переносят спады, чем другие. Когда McKinsey проанализировала результаты деятельности около 1000 крупных публично торгуемых компаний в период глобального экономического спада 2007–2008 годов, мы определили подгруппу «устойчивых» организаций, которые значительно опережали своих конкурентов за цикл.Показатели этих компаний в целом снизились в меньшей степени во время рецессии и быстрее улучшились во время последующего восстановления экономики. К 2017 году устойчивые компании обеспечили акционерам совокупную общую прибыль (TRS), которая была более чем на 150 процентов выше, чем у их неустойчивых коллег. Среди участников исследования, участвовавших в логистике и транспортировке, разрыв был еще более значительным — 267% (Иллюстрация 2).

Приложение 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Пособие по повышению устойчивости

В чем разница? Частью формулы является быстрое принятие решений благодаря хорошо подготовленной организации. Наш анализ также выявил набор конкретных вмешательств, применяемых устойчивыми компаниями (Приложение 3). Накануне рецессии эти компании предприняли шаги для достижения дополнительной финансовой гибкости.Они сократили балансовую задолженность, пока конкуренты накапливали ее. А когда наступил спад, устойчивые компании продвигались быстрее и дальше других, распродавая предприятия и сокращая расходы за счет повышения операционной эффективности.

Приложение 3

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: McKinsey_Website_Accessibility @ mckinsey. ком

Такой акцент на стоимости и ценности помог устойчивым компаниям сохранить свою маржу — и, что еще более важно, свои отношения с ключевыми клиентами — в период кризиса. Это также поместило их в наилучшее возможное положение, чтобы воспользоваться преимуществами восстановления. Когда экономика начала восстанавливаться, устойчивые организации были готовы к наращиванию мощности в ответ на растущий спрос, а также воспользовались возможностью приобрести новые активы у проблемных конкурентов.

Хотите узнать больше о нашей операционной практике?

В следующий раз будет иначе

Деловые циклы непредсказуемы по своей природе.Транспортные и логистические компании еще не знают, хватит ли сегодняшней политической и экономической неопределенности, чтобы остановить экономику, или насколько глубоким и долгим будет вызванное этим замедление.

Ясно, однако, что эффективное реагирование на следующий спад потребует иного подхода. Чтобы преодолеть ограничения традиционных методологий повышения производительности, ориентированных на количество сотрудников и затраты, потребуется свежий взгляд на повышение производительности.

Это особенно верно в отношении снижения эксплуатационных расходов.За десятилетие, прошедшее после рецессии 2008 года, цифровые технологии изменили давление и возможности, с которыми сталкиваются логистические компании, вызвав, например, значительный рост ожиданий клиентов. Привыкшие к скорости, гибкости и прозрачности, предлагаемым лучшими операциями электронной коммерции, клиенты все чаще ожидают аналогичных уровней обслуживания во всем спектре транспортных операций.

С другой стороны, у компаний теперь есть новые рычаги для снижения эксплуатационных расходов и повышения эффективности благодаря доступности Интернета вещей (IoT), инструментов цифровой рабочей силы, расширенной аналитики и машинного обучения.Сегодняшние ведущие транспортно-логистические компании применяют эти подходы для достижения значительного повышения производительности.

Новое поколение цифровых инструментов может применяться в четырех основных областях деятельности компаний: их сотрудников, их процессы, их базы поставок и их сети (Иллюстрация 4). Давайте рассмотрим каждый по очереди.

Приложение 4

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Управляйте своими людьми в цифровом виде

Улучшение управления персоналом — отличная возможность для транспортно-логистических компаний. Трудоемкий характер многих видов деятельности в сочетании со значительной вариабельностью спроса на рабочую силу и нехваткой навыков на ключевых должностях делает набор, управление и удержание персонала особенно сложным.

Ведущие игроки сейчас применяют данные и передовые аналитические методы, такие как машинное обучение и искусственный интеллект, для широкого круга задач управления персоналом: прогнозирование спроса, планирование мощностей, набор, ежедневное планирование, а также распределение задач и управление производительностью. Например, одна автотранспортная компания использовала подход, основанный на данных, чтобы понять и устранить наиболее важные факторы, которые привели к высокому уровню выбытия водителей. Компания начала с более чем пяти миллионов точек данных, извлеченных из опросов настроений сотрудников, кадровых, расчетных и финансовых систем, диспетчерских систем и бортовых компьютеров.

Используя эти данные, компания построила несколько моделей для анализа факторов, оказавших наибольшее влияние на уход водителей. В ходе этой работы было выявлено пять конкретных групп водителей, которые с гораздо большей вероятностью уедут, что послужило основой для ряда целевых инициатив, направленных на устранение важных проблем в работе водителя.

Более того, модели показали, что если компания достигнет своей цели по сокращению убытков, общая EBITDA вырастет примерно на 4 процента. В более широком смысле, наш анализ показывает, что интегрированная трансформация управления цифровыми кадрами с применением ряда различных инструментов и методов может открыть от 10 до 20 процентов дополнительной стоимости для транспортных и логистических компаний.

Цифровая трансформация цепочки поставок с человеческим лицом

Автоматизируйте и оптимизируйте свои процессы

Новые цифровые подходы также могут изменить производительность основных операций.Правильные цифровые инструменты повышают эффективность, выявляя первопричины отказов транспортных средств, тем самым снижая потребность в дорогостоящих ремонтах, а также за счет автоматизации рутинных действий, таких как создание отчетов. Они повышают качество, устраняя ошибки, которые могут закрасться, когда менеджеры и непосредственный персонал полагаются на электронную почту, электронные таблицы или бумажные документы. И они повышают эффективность, позволяя принимать решения быстрее, с более актуальными, своевременными и точными данными.

Например, в одной крупной железнодорожной компании надежность тысяч локомотивов резко упала за долгие годы.Менеджеры думали, что более надежная, привязанная ко времени программа технического обслуживания и дополнительные капитальные ремонты будут эффективным ответом.

Но когда компания систематически проанализировала данные об отказах локомотивов за семь лет, вырисовалась иная картина. Основная причина оказалась не в недостаточном техническом обслуживании, а в плохом определении объема и таргетинга. Менеджеры точно настроили более 80 процентов необходимых задач обслуживания, сэкономив более 30 000 часов обслуживания в год благодаря более точной рационализации обслуживания с учетом времени.Затраты на капитальный ремонт снизились на четверть, что привело к экономии, которую компания реинвестировала в новую технологию мониторинга состояния, которая позволила еще больше улучшить решения по техническому обслуживанию и замене активов.

Одна крупная железнодорожная компания сэкономила более 30 000 часов технического обслуживания в год благодаря более точной рационализации технического обслуживания с учетом времени.

Для другого поставщика логистических услуг проблема заключалась в большом невыполнении задач по техническому обслуживанию. Давление на технических специалистов с целью увеличить объем их работы только усугубило проблему за счет снижения качества выполненных ремонтных работ.

Компания обнаружила, что основной причиной является обременительный процесс планирования. Список задач, назначенный техническим специалистам, обновлялся только один раз в неделю, и им было дано указание выполнять задачи в порядке, представленном им. Поскольку в этом приказе не учитывалась критичность проблемы или местонахождение актива, техническим специалистам часто приходилось преодолевать значительные расстояния для выполнения относительно небольших работ, в то время как более важные ждали поблизости.

Ответом было создание нового цифрового инструмента, который позволил планировщикам группировать задания по местоположению и расставлять приоритеты в соответствии с их вероятным влиянием на коммерчески важные соглашения об уровне обслуживания.Новый подход сэкономил менеджерам по техническому обслуживанию около часа ежедневной работы по планированию, повысив эффективность технического обслуживания более чем на 15 процентов и сократив нарушения уровня обслуживания более чем на четверть.

Возможности, предлагаемые технологией, выходят за рамки оптимизации отдельных процессов. Некоторые ведущие транспортные и логистические компании теперь используют цифровые подходы, чтобы связать свои операции от начала до конца, обеспечивая значительные улучшения видимости, производительности и оперативности.

Привлечь вашу базу снабжения

В последние годы логистические и транспортные компании стали намного умнее определять, что и как покупать. Большинство из них разработали сложные возможности закупок, такие как комплексные стратегии управления категориями, улучшенная тактика ведения переговоров и тщательный мониторинг расходов.

Опираясь на эти фундаментальные передовые практики, ведущие игроки теперь используют цифровые инструменты для дальнейшего повышения эффективности и результативности своей закупочной деятельности.Они применяют расширенную аналитику, чтобы понять динамику своего спроса и характеристики рынка, автоматизируют рутинные транзакционные операции в процессе от источника до оплаты и создают интегрированные платформы закупок для повышения прозрачности расходов.

Одна глобальная логистическая компания недавно использовала инструменты электронных закупок для проведения двух крупных тендеров. Один, для железнодорожного транспорта, охватывал 50 поставщиков и примерно 5000 пар отправления и назначения для различных типов контейнеров и направлений.Второй, по обслуживанию грузовиков, охватывал 750 продавцов и 12 000 полос движения. Использование цифрового подхода позволило компании обработать более миллиона точек данных в рамках двух тендеров, что в конечном итоге привело к дополнительному снижению цен на 5 процентов для железных дорог и примерно на 10 процентов для грузовых перевозок.

Другая крупная транспортная компания использовала ряд цифровых инструментов для управления расходами, чтобы сэкономить от 20 до 30 процентов по одной из самых значительных категорий расходов: покрышкам. Более десяти лет компания закупала новые и восстановленные шины у одного поставщика, оставляя закупку таких услуг, как ремонт и установка шин, на усмотрение отдельных мест. Такой подход означал отсутствие ценовой конкуренции при закупке шин, а также отсутствие масштабности или стабильности в сфере шинных услуг.

Компания начала с чистого листа, определив стандартный набор спецификаций шин в зависимости от типа активов, условий эксплуатации и позиций. Затем он использовал передовые инструменты электронного поиска для создания запросов предложений от многочисленных производителей. Что касается услуг, компания применила инструменты цифрового картографирования для анализа сетей потенциальных дилеров с целью выявления возможностей для консолидации закупок у меньшего числа поставщиков.

Измените свою сеть

Оптимизация сети принципиально сложна. Развивая свои сети, транспортно-логистические компании сталкиваются с множеством сложных, взаимозависимых решений, которые необходимо принимать с неполными данными и неопределенным будущим спросом.

Сегодня разработка эффективных подходов к моделированию, симуляции и аналитике меняет подходы компаний к решению сложных задач оптимизации сети. Новейшие инструменты обеспечивают более глубокое понимание не только текущей производительности сети, но и ее будущей производительности, позволяя организациям выявлять узкие места, оценивать несколько альтернативных конфигураций и быстро тестировать свои проекты в соответствии с широким спектром сценариев.

Судоходная линия рассмотрела три возможных изменения в своей сети: корректировка фидерных соединений, рассмотрение заходов в порты с низкой доходностью и замена дорогостоящих перевалочных грузов более привлекательными альтернативными грузами. Используя расширенную аналитику, он смоделировал ожидаемую потерю дохода, экономию затрат и потенциальную вероятность возврата дохода для каждого возможного вмешательства во всех судовых системах и грузовых потоках.

Проект выявил возможности для упрощения сети судоходной линии и получения ежегодной экономии в несколько миллионов долларов.Чтобы определить неэффективное перемещение пустых контейнеров, линия применила алгоритм, который исследовал закономерности в нескольких миллионах перемещений контейнеров. Этот проект улучшил управление десятками тысяч контейнеров во всех регионах. Вдохновленные результатами, менеджеры по всей компании теперь используют инструменты, разработанные для этого анализа, в регулярных обзорах, обеспечивая постоянную экономию и повышение производительности.

Другая компания, на этот раз из железнодорожного сектора, использовала подход, основанный на моделировании, для оптимизации долгосрочного планирования своей сети технического обслуживания.Компания смоделировала изменяющиеся характеристики своего парка в течение десяти лет, чтобы понять будущий спрос на критически важные ресурсы для обслуживания. Всего за два месяца эти усилия позволили компании сократить запланированные капитальные затраты на техническое обслуживание примерно на 100 миллионов долларов.

Преобразование, а не вмешательство

Подходы, описанные в этой статье, уже применяются в транспортных и логистических компаниях по всему миру. Однако самих по себе современных цифровых инструментов недостаточно для реального воздействия. Преобразование возможностей в ценность требует, чтобы компании вносили скоординированные изменения в своих людях, технологиях, процессах и культуре — тип систематических крупномасштабных преобразований, требующих серьезных обязательств со стороны лидеров.

Это будет нелегко. Но когда же самое время сделать первые шаги? Прямо сейчас. Никто не знает, когда наступит следующий цикл спада, как долго он продлится или насколько глубоко он пойдет. Однако, как показывает история, из них сильнее всего выходят компании, которые лучше всего готовятся к трудным временам.

Будьте в курсе ваших любимых тем

4.4 — Транспорт, устойчивость и декарбонизация

Автор: Д-р Жан-Поль Родриг

Устойчивый транспорт — это способность поддерживать потребности общества в мобильности таким образом, чтобы в наименьшей степени наносить ущерб окружающей среде и не нарушать потребности в мобильности будущих поколений.

Проблема, вызывающая озабоченность, связана со способностью мировой экономики выдерживать устойчивый демографический, экономический рост и рост потребления ресурсов. Рост населения и повышение уровня жизни позволяют людям получить доступ к широкому спектру товаров и услуг. С 1970-х годов было сделано много заявлений о том, что мир не сможет поддерживать такой рост без возможного социально-экономического и экологического кризиса. Хотя эти точки зрения оказались неточными, поскольку доступность ресурсов и качество жизни увеличились, есть опасения, что в какой-то момент может быть достигнуто пороговое значение , особенно в отношении изменения климата.В таких условиях устойчивое развитие считается приоритетом для будущего социально-экономического развития.

Однако устойчивое развитие — сложная концепция, которая может быть интерпретирована по-разному, поскольку включает в себя несколько дисциплин и возможных взаимосвязей. Неудивительно, что испытуемый склонен к недоумению относительно своей природы, последствий и соответствующей реакции. Тем не менее, по общему мнению, устойчивость благоприятствует условиям, которые приносят пользу окружающей среде, экономике и обществу без ущерба для благополучия будущих поколений. Тем не менее, как ясно показывает история, условия будущих обществ будут во многом зависеть от наследия нынешних обществ в отношении ресурсов и окружающей среды. Все формы активов (капитал, недвижимость, инфраструктуры, ресурсы), передаваемые следующему поколению, должны иметь как минимум равную ценность (полезность) на душу населения. Базовое определение устойчивости было расширено за счет включения трех основных столпов (часто называемых тремя Э):

• Социальная справедливость .Относится к условиям, благоприятствующим распределению ресурсов между нынешним поколением на основе сравнительных уровней производительности и поощрению равных возможностей. Это означает, что отдельные лица или организации могут свободно следовать своему выбору и получать вознаграждение за риск, на который они идут, и за прилагаемые ими усилия. Социальная справедливость обычно является наиболее сложным для определения элементом концепции устойчивости. Его не следует путать с перераспределением (или социализмом), когда часть населения соглашается или вынуждена поддерживать другой сегмент.
• Экономическая эффективность . Относится к условиям, допускающим более высокий уровень экономической эффективности с точки зрения использования ресурсов и рабочей силы. Основное внимание уделяется возможностям, конкурентоспособности, гибкости производства и предоставлению товаров и услуг, удовлетворяющих рыночный спрос. В таких обстоятельствах факторы производства должны свободно распределяться, а рынки открываться для торговли.
• Экологическая ответственность . Он включает в себя «след», который меньше, чем способность окружающей среды приспособиться.Это включает в себя снабжение ресурсами (продукты питания, вода, энергия и т. Д.) И безопасное удаление многочисленных форм отходов. Его основные принципы включают сохранение и повторное использование продуктов и ресурсов.

Еще одна важная дискуссия касается того, в какой степени государственные организации (как на национальном, так и на наднациональном уровне) должны играть свою роль. Существуют конкурирующие подходы: один выступает за продвижение устойчивости с помощью положений , а другой — что основными движущими силами должны быть рыночные силы и индивидуальное поведение . Группы защиты окружающей среды в основном склоняются к нормативным положениям. Они утверждают, что устойчивость — это слишком долгосрочное понятие, чтобы к нему могли обращаться корпорации отдельных лиц, ориентированные на краткосрочную перспективу. Можно привести контраргумент, что временной горизонт правительств, особенно демократических режимов, также очень короток. В редких случаях правительства проявляли инициативу в решении экологических вопросов. Кроме того, органы принятия решений и регулирования многих правительств были охвачены особыми интересами, что означает, что экологическая политика находится под влиянием групп, представляющих противоречивых точек зрения .

Остается вопрос, можно ли возлагать ожидания на организации, которые стремятся оптимизировать позитивное восприятие (правительства), или на организации, которые стремятся оптимизировать эффективность и прибыль (корпорации и частные лица). Как это ни парадоксально, хотя правительства, как правило, проявляют негибкость и неспособность адаптироваться, корпорации продемонстрировали потрясающую способность изменять свои стратегии и выпускать продукты, которые отражают ожидания клиентов (включая экологически безопасные продукты). Кроме того, поведение потребителей является ключевым фактором в достижении устойчивости, поскольку оно влияет на поставку и доставку товаров.Таким образом, можно утверждать, что частный сектор с большей вероятностью достигнет устойчивости, чем государственный сектор, особенно потому, что выгоды очевидны. Эти сложные отношения подчеркивают соответствующие роли нормативных актов и инноваций в достижении более высокого уровня устойчивости.

Общества не способствуют решению экологических проблем на том же уровне. Таким образом, устойчивость можно выразить на двух пространственных уровнях:

• Глобальный . Долгосрочная стабильность окружающей среды Земли и наличие ресурсов для поддержки человеческой деятельности.
• Местный . Локализованные формы часто связаны с городскими районами с точки зрения рабочих мест, жилья и загрязнения окружающей среды.

Поскольку все большая часть мирового населения является урбанизированной, устойчивость все больше сосредоточивается на городских районах . Крупным городам требуется широкий спектр вспомогательной инфраструктуры, включая энергоснабжение, водоснабжение, канализацию и транспорт. Ключ к проблемам устойчивости городов связан с обеспечением и поддержанием широкого спектра городской инфраструктуры.В каждом городе есть своя инфраструктура и экологические проблемы. Например, многие города в развивающихся странах имеют хронический недостаток в обеспечении самой базовой инфраструктуры, в то время как их экологические условия ухудшаются из-за перегруженности и автомобилизации.

Инфраструктуры могут быть государственными или частными . Преимущество общественной инфраструктуры в том, что она доступна большей части населения по низкой цене (обычно без доступа). Тем не менее, их содержание (субсидии) обходится государству дорого.Частные инфраструктуры, как правило, обслуживают меньшую часть населения по выбору поставщика инфраструктуры, но обычно приносят финансовую прибыль. По мере роста доходов некоторые проблемы инфраструктуры решаются, а некоторые проблемы окружающей среды возникают. Например, увеличение дохода связано с улучшением санитарии и водоснабжения, но за счет более значительного образования отходов и выбросов углекислого газа. На глобальную устойчивость по-прежнему оказывает влияние парадокс снижения воздействия на окружающую среду в расчете на душу населения ряда факторов, таких как потребление энергии и выбросы углерода, а также рост чистого потребления.

Транспорт как ключевой компонент, поддерживающий взаимодействие и развитие социально-экономических систем, также был объектом пристального внимания, насколько он является устойчивым.

Устойчивый транспорт — это способность поддерживать потребности общества в мобильности таким образом, чтобы в наименьшей степени наносить ущерб окружающей среде и не нарушать потребности в мобильности будущих поколений.

Устойчивое развитие применительно к транспортным системам требует поощрения взаимосвязей между охраной окружающей среды, экономической эффективностью и социальным прогрессом. В рамках экологического измерения цель состоит в понимании взаимного влияния физической среды и практики отрасли, а также в том, что экологические проблемы решаются всеми аспектами транспортной отрасли. В экономическом измерении цель состоит в ориентации прогресса в смысле экономической эффективности. Транспорт должен быть рентабельным и способным адаптироваться к меняющимся требованиям. В социальном измерении цель заключается в повышении уровня жизни и качества жизни.

A Мобильная зависимость — это ситуация, которая часто связана с неустойчивой городской средой. Однако такое наблюдение противоречит выбору мобильности и предпочтениям мирового населения, где автомобили быстро внедряются, когда уровень доходов достигает определенного порога. Другие альтернативы транспорта обычно не дотягивают до удобства автомобиля. Таким образом, автомобильная зависимость является результатом рыночных сил , выраженных в предпочтениях потребителей и национальной производственной политике.Таким образом, частные и гибкие виды транспорта, такие как автомобиль, имеют основополагающее значение для городской мобильности, и их не следует отбрасывать как варианты ради идеологических взглядов на то, что должна подразумевать устойчивость.

Последние достижения в области технологий совместного использования автомобилей и потенциал для беспилотных транспортных средств подчеркивают гораздо более рациональное использование автомобильных активов, что может привести к удалению до 90% транспортных средств с улиц. Это дополняет постоянное технологическое совершенствование двигателя и приводной техники, что привело к снижению выбросов транспортных средств.Это противоречит наблюдаемому в транспортном сообществе уклону к упору на общественный транспорт и немоторизованный транспорт как на доминирующую, если не единственную стратегию в отношении устойчивого транспорта. Тем не менее, почти все системы общественного транспорта являются финансово неустойчивыми и ложатся тяжелым бременем на общество, которое приемлемо, поскольку они обеспечивают доступность для всех социально-экономических групп. В этом процессе также необходимо учитывать грузовые перевозки, учитывая значительный рост объема торговли сырьем и товарами в мировой экономике.Грузовые перевозки в гораздо большей степени зависят от экологически безопасных видов транспорта, таких как железнодорожный и морской транспорт.

Меры по обеспечению устойчивости транспорта имеют свои пределы. Действительно, искусственная среда, транспортная инфраструктура и даже виды транспорта не могут измениться достаточно быстро, чтобы решить большую часть проблем, связанных с неустойчивым транспортом. Большая часть уже вложенных инвестиций останется таковой в течение 50 или более лет. Новые инвестиции (в дополнительную или улучшенную инфраструктуру) будут представлять собой не более чем изменения на несколько процентных пунктов в снижении загруженности дорожного движения и ее отрицательных внешних эффектов.Различная продолжительность жизни видов транспорта и инфраструктуры подчеркивает, что устойчивость не может применяться синхронно. Например, можно было бы заменить большую часть автомобильного парка более эффективными автомобилями в течение десяти лет. В то же время дорожная инфраструктура (например, тротуар) займет около четверти века.

В то время как политики, правила и нормативные акты требуют соблюдения, пользователи склонны инстинктивно реагировать на ценовые сигналы и отказываться от дорогостоящих (неустойчивых) режимов и находить лазейки.Транспорт и устойчивость как для пассажиров, так и для грузов должны также решать проблемы смягчения последствий по сравнению с проблемами адаптации:

• Смягчение последствий касается повышения производительности и эффективности существующих режимов, терминалов и управленческих подходов, чтобы уменьшить внешние воздействия на окружающую среду. Как правило, это краткосрочные и среднесрочные стратегии.
• Адаптация — это изменение уровня использования и рыночной доли соответствующих режимов, чтобы лучше отразить долгосрочную тенденцию, такую ​​как более высокие цены на энергию, улучшенные информационные технологии и более строгие экологические нормы.

Существует широкий спектр мер по обеспечению экологической устойчивости с различными местными, национальными и международными правилами. Это включает различных затрат на транспортные операции , которые должны быть включены в стоимость предоставления транспортных средств и услуг. Экологическая устойчивость представляет собой растущую область ответственности поставщиков транспортных услуг, побуждая их приобретать знания в области управления окружающей средой. Наиболее важной задачей является внедрение экологически устойчивого транспорта в рамках конкурентных рыночных структур , опираясь на то, чтобы справляться с изменениями транспортного спроса при одновременном улучшении транспортного предложения.

Для эффективного смягчения негативного воздействия существующих транспортных систем могут быть разработаны стратегии для управления (снижения) спроса на перевозки пассажиров и грузов, а также для перераспределения этого спроса в пространстве или во времени (вне часов пик), когда это возможно. Прибыльный, доступный и несубсидируемый транспорт — хороший показатель его устойчивости. Рост транспортных расходов и необходимость их субсидирования могут быть истолкованы как сигналы о том, что они могут быть неустойчивыми.Существует несколько взаимосвязанных способов адаптации транспортных систем для удовлетворения спроса на перевозки и достижения более высокого уровня устойчивости:

• Полная стоимость. Полное (или частичное) возмещение затрат, связанных с государственными инвестициями, происходит при строительстве, обслуживании и эксплуатации транспортных сетей. Они удаляют искусственные сигналы, такие как субсидии, и позволяют пользователям принимать на себя реальные транспортные расходы, включая дорожных сборов и налогов и сборов за загрязнение (углерод) .С автомобилистов взимается плавающий сбор (в зависимости от изменчивости спроса в часы пик и непиковый период) за использование целевых дорог. Это может быть реализовано с помощью различных методов, таких как сборы за проезд или лицензионные сборы. Налоги и сборы за загрязнение будут включать введение повышенных налогов на покупку транспортных средств и топлива, а также взимание сборов с владельцев транспортных средств, которые работают с низким уровнем энергоэффективности. Обоснование такого подхода состоит в том, чтобы стимулировать пользователей к выбору более устойчивых вариантов мобильности.
• Управление парковкой. Путем повышения цен на парковку или уменьшения количества парковочных мест такую ​​стратегию можно использовать для сдерживания использования частных транспортных средств в районах с наибольшим спросом за счет повышения стоимости поездок на автомобиле в районы с высокой плотностью населения. Ожидаемый результат — побудить (или заставить) пассажиров искать другие альтернативы либо в общественном транспорте, либо в совместных поездках, либо в совместных поездках. Они, как правило, неэффективны для распределения грузов, поскольку грузовики для доставки нарушают правила для краткосрочных перевозок (например,грамм. двойная парковка на несколько минут).
• Предотвращение поездки . Более прямой метод снижения спроса на трафик, но отказ от поездок — сложная задача. Он включает в себя стратегии, при которых активность все еще происходит, а связанная с ней мобильность снижается. В основном это связано с использованием информационных технологий, которые, как ни парадоксально, могут одновременно заменять и поддерживать мобильность. Например, электронная коммерция может сократить количество поездок за покупками, но это предполагает замену доставки посылок.Что касается грузовых перевозок, то избегание поездок в основном является результатом изменений в стратегиях поиска поставщиков, таких как ближний шоринг, когда генерируется меньше тонно-километров.
• Запреты движения . Посредством запретов на движение регулирующий орган будет осуществлять прямой контроль над допустимым лимитом транспортных средств в данной городской зоне или вдоль определенных коридоров в зависимости от показателей функций спроса и предложения транспорта или произвольных оценок пропускной способности. Во многих центральных районах с высокой плотностью населения улицы закрыты для пешеходов, чтобы создать общественные пространства, более благоприятные для коммерческой и общественной деятельности.

Реализация таких стратегий во многом зависит от существующей пространственной структуры, пассажирских и материальных потоков, а также транспортных сетей. Ожидается, что спрос сместится в сторону режимов , которые являются более углеродно нейтральными и имеют лучшие энергетические характеристики. В ситуациях, когда структура вознаграждения неэффективна (например, для населения с низкими доходами), стратегии, основанные на ограничениях, могут быть более подходящими, чем стратегии на основе сборов. Таким образом, такие принудительные стратегии налагают ограничение на количество транспортных средств в обращении и, соответственно, уменьшают заторы и загрязнение воздуха, одновременно продвигая альтернативные транспортные средства.Их фундаментальный недостаток заключается в том, что они предполагают, что государственные (планирующие) органы знают решения проблем городского транспорта (например, соответствующее количество парковочных мест), что не всегда так.

Хотя реализация политики и механизмов, ориентированных на спрос, является важным компонентом в продвижении устойчивого транспорта, эти меры могут быть более эффективными, если они будут сочетаться с улучшением предложения транспорта . Транспортная инфраструктура должна быть расширена для удовлетворения быстро растущих транспортных потребностей.Пока мировое городское население продолжает расти, особенно в развивающихся странах, существует давление в сторону расширения инфраструктуры городского транспорта и инфраструктуры, поддерживающей глобальную торговлю.

В городских районах задача состоит в том, чтобы расширить и улучшить транспортное предложение, чтобы у автомобилей и грузовиков были альтернативы. Для пассажиров это может быть достигнуто за счет расширения инфраструктуры общественного транспорта, улучшения существующих услуг общественного транспорта и создания городов, удобных для пешеходов и немоторизованных транспортных средств.Тем не менее, похоже, что автоматизация транспортных средств могла бы быть еще более эффективным инструментом, позволяя лучше использовать существующие транспортные средства и дорожные активы, а также сокращая количество транспортных средств в обращении. Сферы зеленой логистики и городской логистики вновь привлекли внимание как инструменты для повышения устойчивости распределения грузов , так как материальные потребности экономической деятельности, в том числе конечных потребителей, также должны быть удовлетворены.

Устойчивое развитие дает общественному транспорту новый импульс, поскольку основная его цель заключалась в уменьшении автомобильной зависимости и обеспечении мобильности значительной части населения.Однако это чрезвычайно сложная задача, учитывая всемирную известность, которую занимает автомобиль. Следует признать, что эта известность является результатом многих положительных факторов, благоприятствующих автомобилю, таких как гибкость, удобство и относительно низкие затраты на владение и эксплуатацию. По мере того, как средний доход мирового населения увеличивается, давление на владение автомобилями сохраняется. Таким образом, могут быть предоставлены альтернативы, если они окажутся рентабельными при удовлетворении нишевого спроса.Они могут включать:

• Энергоемкость транспортных средств и углеродоемкость топлива . Транспортные средства — это первый элемент транспортного предложения, в котором могут быть реализованы более устойчивые улучшения. Это тот аспект, в котором декарбонизация транспорта может привести к наиболее ощутимым результатам. Существует множество стратегий, таких как использование более легких материалов (например, композитов) для производства автомобилей или более эффективных или новых технологий для двигателей. Материалоемкость среднего автомобиля 1.5 тонн остаются значительными, поскольку сталь и пластмассы могут составлять 75% его массы. Из-за своей сложности и связанных цепочек поставок автомобиль подлежит рассмотрению с точки зрения экономики замкнутого цикла, когда транспортные средства, детали и материалы могут быть повторно использованы и переработаны. Топливо также можно улучшить, используя такие альтернативы, как природный газ, биотопливо, электричество или водород.
• Уплотнение и агломерация . Более высокий уровень концентрации деятельности обычно приводит к более эффективному использованию транспорта из-за меньших расстояний.Таким образом, пространственные структуры, такие как логистические зоны или развитие, ориентированное на транзит, могут привести к сокращению количества поездок на транспорте. Они также могут побуждать к использованию видов транспорта, более склонных к экономии за счет масштаба (большее количество пассажиров или единиц груза на загрузку или наземную единицу) в качестве экономически эффективных альтернатив. С рыночными сигналами, связанными со стоимостью земли, уплотнение и агломерация часто диктуют более эффективное и более плотное использование.
• Транспорт, соответствующий контексту . Виды транспорта и инфраструктура должны разрабатываться и использоваться в том контексте, в котором они наиболее подходят.Однако актуальность конкретных транспортных систем для контекстов, связанных с конкретными услугами, является предметом дискуссий, поскольку это отражает общественные ценности и приоритеты. И общественные, и частные виды транспорта должны выполнять свои функции. В последние десятилетия наблюдается значительный рост индивидуальной мобильности, несмотря на все усилия по развитию общественного транспорта. В контексте Северной Америки продвижение общественного транспорта имеет ограниченный успех. Следовательно, общественный транспорт, будучи менее гибким, должен играть дополнительную роль.Расширение и развитие систем общественного транспорта должны обеспечивать эффективное использование городского пространства с учетом ряда факторов, включая городскую форму, плотность и модальные предпочтения. При этом автопарки и сети должны обеспечивать определенный уровень гибкости при одновременном обеспечении низких затрат на перевозку пассажиров. Для сравнения, методы улучшения и модернизации существующих услуг общественного транспорта должны включать улучшение охвата и качества услуг, а также увеличение частоты там и тогда, когда это наиболее необходимо (в часы пик).Аналогичное наблюдение применимо и к распределению грузов, поскольку доступен ряд режимов для различных цепочек поставок. Не всегда существует идеальная настройка, в которой следует использовать режим.
• N Моторные виды транспорта . Интеграция отдельных видов немоторизованного транспорта, такого как ходьба и езда на велосипеде, может обеспечить доступ к магазинам, школам и работе для растущей доли населения. Кроме того, для городов, которые борются с серьезными пробками на дорогах и загрязнением воздуха, немоторизованный транспорт следует рассматривать как альтернативу или, по крайней мере, в качестве дополнения к частным транспортным средствам, одновременно выступая в качестве важнейшего звена в интегрированной системе общественного транспорта.В то время как езда на велосипеде может быть сложной задачей для продвижения и интеграции в городской транспорт (например, из-за сложных погодных условий, таких как зима или чрезмерная жара), существует очевидная и неудовлетворенная потребность в лучшей интеграции пешеходных движений в разумный городской дизайн и архитектуру. Что касается грузовых перевозок, то немоторизованные виды транспорта гораздо более ограничены по вместимости и дальности действия.

Однако такие альтернативы контрастируют с реальностью выбора вида транспорта в пользу легковых и грузовых автомобилей, особенно в странах с быстрым ростом.Таким образом, устойчивых перевозок остается недостижимым , поскольку любая экономическая деятельность, включая транспортировку, оказывает негативное воздействие на окружающую среду. Остается вопрос, если эта деятельность осуществляется на уровне, превышающем экологическую и социальную пропускную способность. Исторически сложилось так, что технологические инновации играли парадоксальную роль, обостряя проблемы окружающей среды и устойчивости и в то же время предлагая формы смягчения последствий. Ожидается, что в будущем технологические инновации в транспортном секторе будут в большей степени фактором устойчивости, чем это было в прошлом.Это основная причина, по которой часть внимания сместилась в сторону обезуглероживания транспортировки.

Обезуглероживание транспорта направлено на сокращение, смягчение и даже устранение выбросов углерода за счет адаптации транспортной инфраструктуры, транспортных средств и операций.

Концепция устойчивого транспорта получила широкое признание в качестве цели и фигурирует в экологических планах многих правительств и корпораций. Тем не менее, устойчивый транспорт остается недостижимым , поскольку он не предлагает четких руководящих принципов, а в основном представляет собой повествование, позволяющее заинтересованным сторонам оставаться неопределенными в своих обязательствах и усилиях.Например, в 2015 году Организация Объединенных Наций сформулировала 17 целей в области устойчивого развития, охватывающих широкий круг вопросов, начиная от сокращения экономического и гендерного неравенства до искоренения нищеты и голода. Транспорт не был определен как отдельная цель устойчивого развития , даже если на него приходится около четверти глобальных выбросов CO2. Кроме того, эти цели не имеют заявленного приоритета и, следовательно, подлежат интерпретации.

С начала 2000-х годов произошло переосмысление целей устойчивого развития в транспортном секторе в сторону более осязаемой стратегии , ориентированной на углерод .Это в основном сформировалось вокруг декарбонизации транспорта, что помогает сформулировать повествование об ископаемом топливе. Эта концепция не подрывает цель перевозки, которая заключается в обеспечении мобильности пассажиров и грузов, но предполагает сокращение углеродного следа транспортной деятельности. Даже если речь идет о углероде, декарбонизация напрямую влияет на другие внешние эффекты, поскольку большинство загрязнителей воздуха являются результатом сжигания ископаемого топлива. Транспортировка с обезуглероживанием фокусируется на трех основных сферах применения:

• Инфраструктура .К основным компонентам декарбонизации относятся транспортные коридоры и терминалы. Их строительство, техническое обслуживание и модернизация могут зависеть от менее углеродоемких стратегий закупок, включая использование материалов. Виды транспорта, особенно с точки зрения эффекта масштаба, который они предлагают, можно ранжировать по их углеродоемкости. Это означает, что следует отдавать предпочтение режимам поддержки инфраструктуры с низкой углеродоемкостью, а также взаимосвязанности (интермодализму) между видами транспорта.
• Транспортные средства и оборудование . Для мобильных транспортных средств основное внимание уделяется топливу и источникам энергии. Электрификация автомобильных и железных дорог считается ключевой стратегией, поскольку она сосредоточена на режимах, которые имеют наибольший вклад в выбросы CO2. В идеале большая доля городской мобильности должна приходиться на пешеходов и велосипеды.
• Управление и операционная деятельность . Основное внимание уделяется стратегиям ценообразования, которые изменяют конкурентоспособность видов транспорта в соответствии с их выбросами углерода.Ожидается, что растущая конкурентоспособность декарбонизированных перевозок вытеснит транспортные технологии, основанные на ископаемом топливе. Также признается более эффективное использование существующих транспортных активов, таких как грузовые платформы и услуги совместного использования пассажиров.

Толчок к декарбонизации транспорта будет продолжаться до тех пор, пока опасения по поводу изменения климата не утихнут. Это означало бы, что воздействие деятельности человека на окружающую среду было смягчено до уровня, который считается устойчивым.Устойчивость и декарбонизация являются частью одной и той же повестки дня, с основным отличием в том, что декарбонизация предлагает более четкую основу и план действий с практическими решениями.

---

Связанные темы

Библиография

• Банистер, Д. (2008) «Парадигма устойчивой мобильности», Транспортная политика, Том. 15, No. 2, pp. 73-80.
• Банистер, Д. и К. Баттон (редакторы) (1993) Транспорт, окружающая среда и устойчивое развитие. Лондон: Spon Press.
• Блэк, W.R. (2010) Устойчивый транспорт: проблемы и решения, Нью-Йорк: The Guilford Press.
• Фонд Эллен Макартур (2012) На пути к экономике замкнутого цикла Том. 1: экономическое и деловое обоснование ускоренного перехода.
• Гилберт Р. и А. Перл (2008) Транспортные революции. Перемещение людей и грузов без нефти, Лондон: Earthscan.
• Goldman, T. и R. Gorham (2006) «Устойчивый городской транспорт: четыре инновационных направления», Technology in Society, Vol.28, стр. 261-273.
• Хаас, Т. (ред) (2012) Устойчивый урбанизм и за его пределами: переосмысление городов для будущего. Нью-Йорк: Риццоли.
• Р. Хикман, П. Холл и Д. Банистер (2013) «Больше планирования для обеспечения устойчивой мобильности», журнал «География транспорта», Vol. 33, с. 210-219.
• МЭА / ОЭСР (2009) Транспорт, энергетика и CO2: движение к устойчивости. Париж: Международное энергетическое агентство.
• Международный транспортный форум (2020) Директория по действиям в области изменения климата, Париж: ОЭСР.
• Лейси П., Дж. Лонг и У. Спиндлер (2020) Справочник по циркулярной экономике: реализация преимущества циркулярной экономики, Лондон: Palgrave Macmillan.
• Лоу, доктор медицины (1990) «Альтернативы автомобилю: транспорт для пригодных для жизни городов», Ekistics , № 344/345, стр. 269-282.
• Маккиннон А. (2018) «Баланс эффективности и устойчивости в мультимодальных цепочках поставок», Документы для обсуждения на Международном транспортном форуме, Париж: Издательство ОЭСР.
• Маккиннон, А. (2018) Декарбонизация логистики: распределение товаров в мире с низким уровнем выбросов углерода, Лондон: Коган Пейдж.
• Маккиннон, А., М. Браун и А. Уайтинг (редакторы) (2013) Зеленая логистика: повышение экологической устойчивости логистики, второе издание, Лондон: Коган Пейдж.
• Ньюман П. и Дж. Р. Кенуорти (1999) Устойчивое развитие и города: преодоление автомобильной зависимости, Нью-Йорк: Island Press.
• Нуссан, М., М. Хафнер и С. Тальяпьетра (2020) Будущее транспорта между цифровизацией и декарбонизацией: тенденции, стратегии и влияние на потребление энергии. Трусы Springer в области энергетики.
• Шиллер П.Л. и Дж.Р. Кенуорти (2018) Введение в устойчивый транспорт: политика, планирование и реализация, Нью-Йорк: Routledge.
• Толли Р. (ред.) (2003) Устойчивый транспорт: планирование пеших и велосипедных прогулок в городских условиях, Нью-Йорк: CRC Press.
• UN-HABITAT (2009) Planning Sustainable Cities, Global Report on Human Settlements 2009, United Nations Human Settlements Program, London: Earthscan.

Веха для дальнейшей дигитализации автотранспортных компаний

Комитет по транспорту и туризму Европейского парламента на прошлой неделе подтвердил недавнее соглашение министров транспорта ЕС об электронной информации о грузовых перевозках (eFTI).Новые правила должны быть полностью применены всеми странами Европейского Союза не позднее 2025 года.

Новое законодательство обяжет власти государств-членов ЕС принимать электронные доказательства соответствия ряду правил ЕС, связанных с автомобильными грузовыми перевозками. Он определяет согласованную основу для перехода от бумажных документов к электронной информации, а также устанавливает правила взаимодействия для поставщиков услуг электронной платформы.

Этот закон окажет наибольшее влияние на общение между предприятиями и администрацией, а также косвенно повлияет на общение между предприятиями, когда определенные данные используются для подтверждения соответствия законодательству ЕС.Это, например, включает данные из накладных e-CMR, используемых для подтверждения соответствия правилам каботажа ЕС.

IRU приветствует введение этого закона. Цифровые решения помогут еще больше сократить затраты и время, но также сыграют жизненно важную роль в обеспечении социального дистанцирования, поскольку можно значительно сократить количество операций с бумажными документами. IRU активно участвует в Форуме Европейской комиссии по транспорту и логистике (DTLF), который был основным форумом между лицами, принимающими решения, и заинтересованными сторонами при подготовке этих новых правил.

Почему это важно для отрасли?

Согласно оценке воздействия, проведенной Комиссией, сектор грузовых перевозок и логистики должен получить выгоду от экономии затрат в размере 20-27 миллиардов евро до 2040 года. Около 60% этой экономии должно быть получено непосредственно автотранспортными компаниями.

Новые правила также внимательно следят за присоединением Швеции к протоколу eCMR в качестве последнего кандидата и будут поддерживать более широкое применение eCMR по всей Европе. Однако 10 странам ЕС все еще необходимо ратифицировать электронный протокол конвенции CMR.

Основные преимущества этих новых правил ЕС включают:

• Снижение административной нагрузки
• Более быстрый и точный обмен информацией между различными сторонами в логистической цепочке, а также между компаниями и властями
• Более эффективное правоприменение на основе разведки
• Снижение затрат и большая прозрачность
• Большая гармонизация между странами-членами ЕС

Текущий кризис COVID-19 демонстрирует важность цифровых решений в логистической цепочке.Европейская комиссия настоятельно рекомендует государствам-членам ЕС отказаться от бумажного следа и полностью перейти на цифровой обмен информацией, чтобы снизить риск заражения.

Каковы возможные проблемы с реализацией?

Эти новые правила отвечают требованиям, предъявляемым IRU, его членами и партнерами к цифровизации сектора автомобильного транспорта. IRU продолжит следить за исполнением нового законодательства, чтобы убедиться, что это:

• Полностью совместим с существующими правилами ЕС и международными конвенциями, включая CMR
• Совместимость и возможность взаимодействия между существующими или разрабатываемыми решениями

IRU также призывает гарантировать конфиденциальность данных и применять правила по таким вопросам, как доступ к данным, их хранение, использование и агрегирование, параллельно с принятием этого нового законодательства ЕС.С этой целью IRU в начале этого года учредил Форум заинтересованных сторон по данным. Инициатива объединяет лидеров отрасли и направлена ​​на выдвижение предложений по регулированию управления данными и устранению текущих пробелов посредством законодательного вмешательства.

Инвестиции в устойчивый транспорт могут сэкономить 300 миллиардов долларов в год — в рамках существующих финансовых потоков

Инвестиции в устойчивую транспортную инфраструктуру — это то, чего хотят национальные и местные лидеры, как способ сократить выбросы, вызывающие потепление климата, — 23 процента от общемирового объема — генерируемые транспортными системами мира.Но это стало пугающей перспективой из-за общественного мнения, что это непомерно дорого. Новое исследование, в котором сравниваются как высокоуглеродные, так и низкоуглеродные пути транспорта, показывает, что общественное мнение ошибочно: инвестиционная стратегия с низким содержанием углерода на самом деле более доступна, чем углеродоемкий путь. Потенциальная экономия может составить 300 миллиардов долларов в год и находится в рамках существующих финансовых потоков.

Сколько инвестиций?

Согласно последним исследованиям WRI, чтобы удержать планету от потепления более чем на 2 градуса C (3.На 6 градусов по Фаренгейту) выше доиндустриальных уровней, нам потребуются 2 триллиона долларов ежегодных глобальных капиталовложений в строительство низкоуглеродного транспорта, что даст ежегодную экономию в 300 миллиардов долларов по сравнению с обычным бизнесом на ископаемом топливе, который принесет 4 градуса Цельсия (7,2 градусов F) глобального потепления. Эта цифра основана на обзорах, анализе и консолидированных оценках краткосрочных потребностей в глобальной инфраструктуре, подготовленных Международным энергетическим агентством (МЭА), Организацией экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Всемирным экономическим форумом (ВЭФ), McKinsey. Глобальный институт, Новая климатическая экономика (NCE) и Институт политики в области транспорта и развития / Калифорнийский университет в Дэвисе.

Эта консолидированная глобальная оценка требуемых капиталовложений в устойчивый транспорт включает в себя то, что необходимо для строительства новых проектов и модернизации старых, с учетом прогнозируемой стоимости наземного транспорта, такого как дороги, парковка, скоростной автобусный и железнодорожный транспорт, а также аэропорты, морские порты. и межрегиональные транспортные системы.

Обобщение оценок привело к двум различным сценариям: 2 градуса Цельсия для транспорта стоимостью 2 триллиона долларов в год и обычный сценарий, при котором потепление на 4 градуса Цельсия будет стоить 2 доллара.3 трлн в год. Вот где экономия в 300 миллиардов долларов используется для стратегии с низким уровнем выбросов углерода.

По сравнению с текущими капиталовложениями в транспорт в размере от 1,4 трлн до 2,1 трлн долларов, сценарий 2 степени C вполне доступен с финансовой точки зрения.

Преимущества низкоуглеродного транспорта не ограничиваются деньгами, поскольку он дает социальные, экономические и экологические преимущества по сравнению с обычным бизнесом. Устойчивый транспорт сокращает заторы на дорогах, загрязнение воздуха, разрастание городов и использование автотранспортных средств.Эти проблемы могут стоить странам около 10 процентов их валового внутреннего продукта (ВВП). Социальные издержки автомобильного транспорта с точки зрения ухудшения здоровья населения и гибели людей составили 3,5 триллиона долларов только в Китае и Индии. А заторы на дорогах могут сказаться на ВВП города: 3,5 процента в Буэнос-Айресе, 2,6 процента в Мехико и 4 процента в Каире.

Хорошая городская политика может иметь значение. Например, Национальный закон Бразилии о городской мобильности, который делает устойчивый транспорт приоритетным, позволяет таким городам, как Белу-Оризонти, получать государственное финансирование от правительства Бразилии для всеобъемлющих планов улучшения общественного транспорта, интеграции транзитных тарифов и улучшения инфраструктуры для немоторизованных видов транспорта. .

Перемещение инвестиций в транспорт

Чтобы перейти от инвестиций в транспорт с высоким содержанием углерода к низкоуглеродному, директивным органам на национальном и местном уровнях необходимо влиять на рынки и создавать политику, поощряющую частные инвестиции в устойчивые решения. Лица, принимающие решения на национальном уровне, такие как министры транспорта и финансов, должны сосредоточить внимание на инвестиционных портфелях для устойчивого транспорта. Многосторонние банки развития также играют влиятельную роль, предлагая стимулы для перехода на такой инвестиционный переход, поддерживая национальную политику в соответствии с обязательствами по устранению последствий изменения климата и созданию низкоуглеродных транспортных систем.

Практика управления логистикой в ​​автотранспортных компаниях

Ключевые слова

Менеджмент, Зеленая логистика, Экологический учет, Экологические затраты, Грузовые автомобильные перевозки.

Введение

Экономический рост местных и глобальных деловых потоков увеличивает спрос на логистические услуги, особенно на транспорт, которые становятся все более важными для деятельности компаний (Mckinnon, 2010). Грузовые автомобильные перевозки — один из основных факторов производства в экономике, способствующий увеличению благосостояния и развитию.Важность этого сектора общеизвестна, поскольку, помимо создания рабочих мест, он способствует улучшению распределения товаров и доходов населения (CNT, 2012). Однако экономический рост и постоянное стремление к конкурентным преимуществам усиливают воздействие компаний на окружающую среду. С 1990 по 2005 год Бразилия увеличила на 70% объем газов, выбрасываемых в атмосферу в результате транспортной деятельности, что намного превышает средний мировой рост в 35%. В США зарегистрирован рост на 27%, а в Германии — на 2% (ILOS, 2015).

В исследовании

Mckinnon (2010) подчеркивается, что на транспорт уже приходится около 8% общих выбросов углерода в мире, оказывая большое влияние на окружающую среду. В свою очередь, логистическая деятельность выбрасывает около 5,5% парниковых газов в мире, включая, помимо выбросов углекислого газа, все типы парниковых газов, которые увеличиваются очень высокими темпами по сравнению с другими секторами экономики.

Это приводит к негативным последствиям, которые влияют на здоровье населения, производство продуктов питания и изменение климата, делая автомобильный транспорт основной причиной внутренних и внешних затрат компании (Rodrigue et al., 2010). Однако в последние годы экологическому менеджменту уделяется больше внимания, в основном за счет внедрения экологической политики и систем управления, как способов повышения устойчивости (ISO, 2004), а также внедрения зеленой логистики в организациях (Srivatava, 2007). ).

Зеленая логистика — это инициатива, которую организации принимают для улучшения своих экологических показателей и предоставления им конкурентных преимуществ, сокращения отходов и экономии затрат, поскольку традиционная логистическая деятельность не решает экологических проблем, поскольку они рассматриваются как затраты (Wu & Dunn, 1995) .Затраты, связанные с зеленой логистикой, имеют большое влияние на менеджмент, поскольку включение экологических аспектов в логистический контекст требует управления затратами, связанными с этим новым стратегическим позиционированием, а также инвестиций для соответствия этой новой методологии. Это означает, что затраты, связанные с новым процессом, представляют собой серьезное препятствие для внедрения зеленой логистики (Alkhidir & Zailani, 2009).

Как следствие, требуются новые типы контроля. Таким образом, важным аспектом является разработка адекватных систем учета для анализа и измерения окружающей среды с учетом потребления природных ресурсов и включения загрязнения, производимого компаниями в их деятельность, с предоставлением информации, актуальной для тех, кто нуждается или может использовать (Gray & Bebbington , 2003).

Преимущество бухгалтерского учета заключается в повышении осведомленности об экологических затратах, что, в свою очередь, помогает определить методы сокращения и предотвращения затрат этого типа. Таким образом, экологический учет генерирует и анализирует финансовую и нефинансовую информацию с целью оптимизации процессов экологического и экономического анализа компании для обеспечения устойчивости бизнеса (Nunes & Bennett, 2010). Многие экологические издержки могут быть уменьшены или устранены под влиянием корпоративных процессов принятия решений, таких как операционные изменения и инвестиции в новые процессы и продукты, а также экологические практики, которые имеют фундаментальное значение для корпоративной устойчивости (Carter & Rogers, 2008; Nowakowska-Grunt, 2008 г.).Следовательно, менеджеры по логистике должны играть ключевую роль в процессе принятия решений в компаниях, разработке проектов, которые экономически вписываются в компании, контроле воздействия своей деятельности на окружающую среду и сокращении затрат за счет внедрения зеленой логистики (Wu, Dunn, 1995).

Хотя исследования по управлению зеленой логистикой уже были проведены, важно провести дополнительные исследования, которые анализируют восприятие менеджментом грузовых автомобильных перевозок. Таким образом, эта статья мотивирована важностью обсуждения концепций и определений зеленой логистики для этого вида деятельности, добавления новых знаний об управлении затратами и содействия компаниям в транспортном секторе, если они хотят внедрять или лучше развивать зеленые практики.

Таким образом, общая цель данной статьи — определить методы управления затратами на «зеленую» логистику, принятые грузовыми транспортными компаниями. Это включает восприятие респондентами действий, предпринятых для снижения социальных и экологических воздействий за счет использования зеленой логистики. Конкретные цели включают определение экономических и экологических воздействий, благоприятных или неблагоприятных, в результате использования зеленой логистики. Мы также исследуем внедрение практики экологического учета, принятой в компании при управлении активами, пассивами и экологическими издержками зеленой логистики.Поэтому необходимо проверять степень соответствия деловой практики теоретическим разработкам по данному предмету.

Это исследование состоит из пяти разделов, первым из которых является введение. Второй — обзор литературы, сопровождаемый методическими процедурами. В четвертом разделе представлен анализ и интерпретация результатов. Наконец, следуют последние соображения, а затем приводится список ссылок, использованных при построении исследования.

Предыдущие исследования

Стратегическое управление затратами

В контексте эволюции бухгалтерского учета озабоченность по поводу стратегического управления затратами — GEC возникла недавно, она возникла из-за потери конкурентоспособности компаний и критики авторов области бухгалтерского учета.Цели GEC связаны с анализом и управлением внешними и внутренними переменными, стремясь к более низким затратам и более высоким доходам, чем у конкурентов (Bacic, 1994). Внутри GEC работает на операционном уровне, добиваясь организационной эффективности за счет планирования и лучшего использования ресурсов. С другой стороны, внешне он действует на стратегическом уровне в поисках эффективности, имея в виду рынок, превосходящий конкурентов (Kaplan & Cooper, 1998). Как указали Джонсон и Каплан (1996), изменения на рынке требуют новых управленческих действий, таких как получение информации для процесса принятия решений.В этом смысле генерация управленческой информации должна соответствовать информационным требованиям, направленным на достижение конкурентоспособности компании. По мнению авторов, изменения в конкурентной среде привели к пересмотру традиционных систем учета затрат и управленческого контроля. Как следствие, появился ряд практик и процедур, которые считаются инновационными и адекватными новой реальности производственных систем компаний, выделяя для целей настоящего исследования анализ затрат цепочки поставок, затрат на внутренняя логистика и распределение, экологический менеджмент и экологические издержки (Johnson & Kaplan, 1996).

Организационная устойчивость и тройная прибыль

Отчет Брундтланд Всемирной комиссии по окружающей среде и развитию (1987) определяет устойчивость как использование ресурсов для удовлетворения потребностей настоящего без ущерба для способности будущих поколений удовлетворять свои собственные потребности (CMMAD, 1988). Таким образом, устойчивость способствует снижению долгосрочных рисков, связанных с истощением ресурсов, колебаниями в стоимости энергии, экологическими обязательствами, загрязнением и удалением отходов (Srivatava, 2007).Следовательно, устойчивость относится к окружающей среде и природным ресурсам мира. Истощение природных ресурсов — одна из причин, почему устойчивость является или должна быть серьезной проблемой для общества и предприятий (Mckinnon, 2010), включая логистические компании.

Устойчивое предприятие одновременно вносит свой вклад в обеспечение устойчивости с получением экономических, социальных и экологических выгод. Эти три элемента вместе образуют тройную нижнюю линию
— TBL, концепцию, используемую для описания трехсторонней торговли (McKinnon, 2010; Elkington, 2004).Продвижение TBL показывает всем акционерам и заинтересованным сторонам, что цель компании не только экономическая и непосредственная, но также учитываются экологические и социальные вопросы, поскольку устойчивая компания — это та, которая уравновешивает эти три фактора (Markley & Davis, 2007) .

Экологический аспект включает набор целей, планов и механизмов, которые способствуют большей экологической ответственности и стимулам для развития, а также распространению экологически чистых технологий (Lehtoen, 2004).По мере того, как потребители становятся более осведомленными, компании уделяют больше внимания экологическим программам для своего бизнеса, что улучшает их производительность (De Giovanni, 2012). Социальное измерение относится к людям и является одной из самых серьезных проблем для устойчивого развития, поскольку у компаний есть несколько заинтересованных сторон с разными целями, требованиями и мнениями (Lehtoen, 2004).

Социальное воздействие бизнеса можно измерить по степени удовлетворенности клиентов и сотрудников, рабочим методам, правам и обязанностям человека.Следовательно, компания, которая привержена устойчивому развитию, будет принимать решения в отношении сообщества и его сотрудников, стремясь к росту общества (Markley & Davis, 2007). В компаниях легче измерить экономический аспект, и он направлен на эффективное использование ресурсов для достижения окупаемости инвестиций, долгосрочного успеха и конкурентного преимущества компании. Экономический фактор в рамках TBL относится к экономической стоимости и прибыли, получаемой компанией (Lehtoen, 2004). Компания, которая фокусируется на социальных и экологических аспектах, в конечном итоге обеспечивает экономический рост себе и сообществу в целом (De Giovanni, 2012).

Зеленая логистика

В соответствии с TBL и устойчивостью, зеленая логистика была представлена ​​как экологически устойчивая инициатива будущего. Логистические компании понимают зеленую логистику как потенциальное решение для обеспечения устойчивости и баланса в TBL (Mckinnon, 2010). Зеленая логистика была представлена ​​как экологически устойчивая инициатива будущего, с тем чтобы логистическая деятельность оказывала минимальное воздействие на окружающую среду в отношении обработки материалов, управления отходами, использования упаковки и транспортировки (Mckinnon, 2010).

Повышение эффективности логистической деятельности стало возможным за счет снижения затрат за счет сокращения отходов упаковки и потребления энергии, снижения затрат на рабочую силу и сокращения сроков доставки. Эти методы, помимо снижения затрат, могут улучшить производительность и имидж компании (Rodrigue et al., 2010). В этом контексте менеджеры, согласно Маккиннону (2010), должны переосмыслить деятельность по защите окружающей среды и благосостояния общества, потому что зеленая логистика связана с окружающей средой, которая включает, помимо логистики приобретения сырья, производство , хранение, транспорт и информация, в том числе обратная логистика.

Обратная логистика пронизывает то же определение традиционной логистики, однако, она посвящена планированию, реализации и контролю обратных потоков в процессе и после использования продуктов, особенно в конце их срока службы, с точки зрения потребления данный продукт до места его происхождения с целью восстановления ценности или предоставления ему адекватного экологического статуса (Srivatava, 2007; Nunes & Bennett, 2010). Обратная логистика связана с переработкой, ремонтом, повторным использованием и переработкой продуктов в составе используемых компонентов и / или материалов с устранением отходов (González-Torre et al., 2009).

Поток обратной логистики представляет собой инструмент экономического и операционного развития деятельности компании, а также дифференциал в поиске конкурентных преимуществ за счет экологически правильных методов, снижения экологических сборов при утилизации конечного продукта, повторного использования компонентов с добавлением дополнительных компонентов. финансовая ценность, сокращение затрат на свалки и экологическая ответственность компаний (Nunes & Bennett, 2010). Зеленая логистика также включает в себя другие методы и стратегии управления, позволяющие снизить воздействие на окружающую среду и энергию на распределение товаров, как показано в Таблица 1 .

Таблица 1 : Практика зеленой логистики
Зеленые практики	Стратегические практики	Тактические приемы	Практика эксплуатации
	Изменение парка	Укладка на поддоны	Контроль углерода
Транспорт	грузовые автомобили стандартизация грузовых автомобилей	Консолидация грузов Повторное использование поддонов и	выбросы Чистые автомобили
	размеры	контейнер	Эффективность использования топлива Нагрузка
	Создание дистрибуции центров Выбор устойчивых поставщиков	Выбор режима	оптимизация
	Автомат	Подборка разная	Чистая обработка материалов
	Системы	оборудование	оборудование
Хранилище	Проектирование и строительство объектов	Переработка и повторное использование поддонов и контейнеров	Эффективность использования топлива Эффективность использования энергии
		Макет продукта	Оптимизация процесса
			Минимизация запасов
			Переработка продукции
	Контроль углерода	Экологический	Экологический контроль
	выбросы	сертификатов	отчетов
	Критерии экологичного клиента	Поддон и контейнер	Использование отслеживания и
Услуги	Развертывание отслеживания	группировка систем управления	системы производительности
	системы	Использование разных
		технологий и
		упаковочных материалов к
		уменьшить загрязнение
Источник: Thiell et al (2011)

Поскольку грузовые перевозки являются важной логистической деятельностью и оказывают значительное влияние на окружающую среду, они являются одним из основных компонентов зеленой логистики (Xia & Wang, 2013).По мнению авторов, некоторые методы «зеленого» транспорта включают: (1) выбор вида транспорта: мультимодальный транспорт для доставки продуктов, снижающий транспортные расходы и выбросы CO ₂ ; (2) консолидация нагрузки: создание распределительных центров как практика для интеграции операций компании с операциями ее поставщиков; (c) Чистые транспортные средства / топливная эффективность: правильные программы технического обслуживания важны для поддержания транспортных средств в безопасном и эффективном рабочем состоянии для контроля и уменьшения загрязнения; (d) повторное использование поддонов и контейнеров: в дополнение к сокращению отходов повторное использование защищает природные ресурсы; (e) стандартизация размеров грузовика: стандартизация помогает компании планировать и оптимизировать транспортировку товаров.Таким образом, транспорт является одним из самых сложных факторов для принятия экологически чистых методов. На правительство возложена функция по реализации зеленой политики, чтобы побудить компании к их принятию. Компании, принимая зеленую стратегию логистики, показывают, что помимо соблюдения требований законодательства и стремления к сокращению затрат, они также озабочены социальными проблемами, из которых окружающая среда стала основным фактором в цепочке (Dekker et al. , 2012).

Экологический учет

Все области организации должны адаптироваться к потребностям компаний в отношении экологического учета и его ориентации на окружающую среду.Таким образом, функция руководства компании состоит в том, чтобы определить с помощью бухгалтерского учета методологию регистрации затрат и последствий инвестиций в охрану окружающей среды в своих системах (Persic, 2011). Экологический учет отвечает за экологические записи, их анализ и раскрытие отчетов о финансовых воздействиях на окружающую среду, предоставляя пользователям экологические показатели экономической системы предприятия (Ienciu & Matis, 2010).

Эти отчеты должны включать информацию об экологических издержках, связанных с ответственностью или безответственностью компании за экологические аспекты.Идентификация этих затрат необходима, чтобы их можно было контролировать и оптимизировать, чтобы они стали источником долгосрочных выгод (Persic, 2011). Ли (2004) добавляет, что экологический учет имеет место как в контексте финансового, так и управленческого учета, а именно:

1. Экологический финансовый учет: основное внимание уделяется экологическим активным и пассивным счетам и другим значительным экологическим затратам, предоставляя экологическую финансовую информацию внешним заинтересованным сторонам компании — инвесторам, кредиторам, правительству и другим лицам;

2.Учет экологического менеджмента: это процесс выявления, сбора и анализа информации о потреблении ресурсов, в основном для внутренних целей компании, как способ помочь внутренним заинтересованным сторонам в принятии решений, таких как: планирование операций; решения о закупках, инвестиции, затраты и управление рисками; контроль результатов бизнеса.

В структуре капитала Ибракон (2016) определяет, что экологические активы — это активы, приобретенные с целью контроля, сохранения и восстановления окружающей среды, состоящие из ресурсов, используемых непосредственно в производственном процессе, чтобы исключить во время операционных процедур появление загрязнения воды. , газы и твердые отходы, которые каким-либо образом будут оседать в окружающей среде.Кроме того, экологический актив включает в себя основные средства и инвестиции, связанные с приобретенным оборудованием, с целью устранения или сокращения выбросов загрязняющих веществ; расходы на исследования и разработки технологий в среднесрочной и долгосрочной перспективе, индивидуальной защиты, составляющие целые суммы отложенных активов. Он также состоит из компонентов, представленных созданными рабочими местами и налогами; работы местной инфраструктуры за пределами компании, школ, яслей, зеленых насаждений и садов, которые направлены на развитие и социальную ценность региона.Экологическая ответственность, как подчеркивает Брага (2013), соответствует условию наличия ресурсов для финансирования инвестиций, которые компания должна сделать, чтобы исправить неблагоприятное воздействие на окружающую среду, возникшее в результате ее деятельности и которое не контролировалось на протяжении многих лет. своей деятельности, поскольку компания несет ответственность за последствия этого ущерба для общества и окружающей среды
. Таким образом, он состоит из стоимости инвестиций, необходимых для его восстановления, а также штрафов и компенсаций (Ibracon, 2016).

Брага (2013) добавляет, что компания должна выделить часть своего капитала на охрану окружающей среды, на деятельность по предотвращению, восстановлению, мониторингу и переработке. Кроме того, они могут составлять резервы на случай непредвиденных экологических расходов и пожертвований или субсидий; компания сможет вести накопленную экологическую прибыль или убытки, где она будет регистрировать результат года, рассчитанный на основе доходов, расходов, экологических прибылей и убытков (Брага, 2013).

При определении результата экологические доходы — это ресурсы, генерируемые компаниями в результате продажи их побочных продуктов или переработанных материалов.С другой стороны, экологические издержки и расходы — это все расходы, связанные с управлением окружающей средой, израсходованные за период и понесенные в административной зоне (Ibracon, 2016).

Методы

Поисковый рейтинг

Это качественное и количественное исследование. Количественная оценка — как при сборе информации, так и при ее обработке, и качественная — путем сравнения ответов с теоретическими справочными материалами, имеющимися в литературе по методам управления затратами в рамках деятельности зеленой логистики, а также с другими соответствующими практическими исследованиями (Richardson, 1999).

Выбор метода описательного исследования согласуется с тем, что представляет Инь (2009), поскольку используются несколько источников доказательств. Анализ этого исследования носит описательный характер, поскольку он ограничивается описанием и анализом результатов, без изучения и вмешательства в его причины.

Выборочное обследование

Опрошенные компании были отобраны на основе потенциального вклада в исследование репрезентативности рынка грузовых автомобильных перевозок, а также доступности к ним со стороны исследователя. В таблице 2 представлены общие данные об опрошенных компаниях, основанные на данных, предоставленных ими с помощью инструмента прикладного исследования.

Таблица 2 : Компании, участвующие в опросе
Компания	Расположение	Ежегодное выставление счетов в RS	Год основания
A	RS	150	1969
B	RS	240	1982
С	SC	780	1988
D	SC	100	1982
E	PR	120	1987
Ф	PR	100	2004
G	SP	950	1984
H	SP	180	1986
Источник: данные исследований

Что касается опрошенных компаний, те, которые обозначены как A, C и G, занимаются транспортировкой и хранением; остальные только осуществляют транспортную деятельность.Следует также отметить, что все они работают на внутреннем рынке, за исключением компании B, которая также работает на международном рынке.

Инструмент исследования был разослан операционным менеджерам выбранных компаний, поскольку они принимают активное участие в процессе принятия решений в компаниях, особенно в управлении логистикой, с целью получения информации о практиках зеленой логистики и их внедрении в компаниях. Таблица 3 представляет профиль респондентов.

Данные Таблицы 3 показывают, что большинство респондентов прошли обучение в области логистики. Также связано с тем, что из общего числа опрошенных 50% являются менеджерами в этой сфере. Другой вывод — высокий опыт менеджеров и значительный стаж работы в компаниях, всего шесть респондентов с опытом работы более пяти лет.

Таблица 3 : Профиль опроса респондентов каждой компании
Респондент	Академическая подготовка (Высший курс)	Должность руководителя	Время работы в компании (лет)
1	Логистика	Операционный менеджер	8
2	Деловое администрирование	Генеральный директор	13
3	Логистика	Менеджер по логистике	7
4	Логистика	Операционный менеджер	4
5	Логистика	Менеджер по логистике	5
6	Деловое администрирование	Операционный менеджер	3
7	Логистика и бизнес	Менеджер по логистике	8
	Администрация
8	Логистика	Менеджер по логистике	5
Источник: данные исследований

Процедуры сбора данных

Данные были собраны с помощью исследовательского инструмента в формате Google Docs, адресованного восьми компаниям.Перед этим с компаниями связались по телефону, объяснив цель опроса, а также запросив согласие и электронное письмо от респондента.

Инструмент исследования, разделенный на четыре блока и состоящий из 27 утверждений, связанных с практикой управления затратами на экологически чистую логистику, принятой автотранспортными компаниями, был разработан на основе обзора литературы.

Для утверждений использовалась 5-балльная шкала Лайкерта, где 1 соответствует низкой значимости, а 5 — высокой значимости, чтобы измерить степень значимости или незначительности субъектов, ответивших на инструмент исследования.Период отправки и получения инструментов исследования приходился на июнь 2019 года. Предварительное тестирование проводилось с профессионалом в данной области, а не с участником финального исследования. Путем предварительного тестирования инструмент исследования может быть улучшен путем включения новых утверждений, исключения других с тем же значением и улучшения утверждения некоторых из них.

Процедуры анализа данных

Данные были собраны с помощью исследовательского инструмента в формате Google Docs, адресованного восьми компаниям.Перед этим с компаниями связались по телефону, объяснив цель опроса, а также запросив согласие и электронное письмо от респондента.

Инструмент исследования, разделенный на четыре блока и состоящий из 27 утверждений, связанных с практикой управления затратами на экологически чистую логистику, принятой автотранспортными компаниями, был разработан на основе обзора литературы.

Для утверждений использовалась 5-балльная шкала Лайкерта, где 1 соответствует низкой значимости, а 5 — высокой значимости, чтобы измерить степень значимости или незначительности субъектов, ответивших на инструмент исследования.Период отправки и получения инструментов исследования приходился на июнь 2019 года. Предварительное тестирование проводилось с профессионалом в данной области, а не с участником финального исследования. Путем предварительного тестирования инструмент исследования может быть улучшен путем включения новых утверждений, исключения других с тем же значением и улучшения утверждения некоторых из них.

Результаты и обсуждение

Анализ и интерпретация

Практика зеленой логистики: социальные последствия

Первый блок утверждений инструмента исследования (, таблица 4, ) относится к восприятию менеджерами действий, предпринимаемых компаниями для снижения социальных последствий, вызванных использованием зеленой логистики.

Таблица 4: Социальные воздействия
Описание	Средняя
1.Контроль количества и причин ДТП с автотранспортом	4,25
2. Дневной контроль водителя	375
3.Защита здоровья и безопасности сотрудников	4,38
4. Обучение и совершенствование профессионального актерского мастерства	4.25
5.Участие в общественных программах, направленных на социальное развитие	3,63
6.Вовлечение общества в социальные акции, проводимые компанией	3,63
7. Другие действия по снижению неблагоприятного воздействия на окружающую среду и население	4,25
Среднее значение	4,02
Источник: данные исследований

Установлено, что опрошенные компании в целом применяют методы, направленные на снижение социальных воздействий, демонстрируя важность этих аспектов со средней степенью значимости 4.02, что эквивалентно 80% от максимального значения, определенного поиском. Для этих компаний социальная ответственность может пониматься как приверженность действиям компании перед обществом. Между тем, другие более конкретные показатели составили в среднем 3,7, что эквивалентно 74% от максимально возможного.

Что касается озабоченности компаний снижением социальных воздействий, высокая степень значимости, выше 4, наблюдается в аспектах, связанных с контролем дорожно-транспортных происшествий, с обучением и повышением квалификации их специалистов, а также с проблемами, связанными с их здоровьем и здоровьем. защита и другие действия, не указанные в исследовании, но направленные на уменьшение неблагоприятного воздействия, причиняемого такими компаниями окружающей среде и населению.

Эти результаты подтверждают, что Janota et al. (2010), когда они говорят, что с экологическим вождением водители, обученные своей деятельности, лучше знают автомобили, вносят свой вклад в безопасность движения и экономию топлива, а также повышают эффективность транспортных средств.

Что же касается социальных воздействий, важно подчеркнуть, что другие аспекты имеют степень значимости ниже 4, поскольку они менее значимы для данного предмета. Эти аспекты включают в себя контроль поездок водителей корпоративных транспортных средств, участие в общественных программах социального развития и участие общества в действиях, продвигаемых компаниями.

Системы слежения, установленные на транспортных средствах, способны сообщать об анализе поведения вождения — чрезмерном или ненужном использовании транспортных средств, мониторинге ежедневных поездок водителей, расходе топлива и контроле скорости (Janota et al., 2010).

Практика зеленой логистики: воздействие на окружающую среду

Второй блок утверждений инструмента исследования ( Таблица 5 ) относится к восприятию менеджерами действий, предпринимаемых компаниями для снижения воздействия на окружающую среду, вызванного использованием зеленой логистики.

Данные показывают, что в отношении практик, применяемых компаниями, направленных на снижение воздействия на окружающую среду, они показывают относительно высокую степень значимости 4,46. В этих аспектах отмечается, что основная забота этих компаний связана с техническим обслуживанием транспортных средств, сокращением загрязненных отходов, а также контролем и сокращением выбросов парниковых газов.

В ответах отмечается, что надлежащее обслуживание транспортных средств является важным экологическим аспектом.Сохранение транспортных средств в безопасных и эффективных условиях труда улучшает характеристики транспортных средств и продлевает срок их службы, а также снижает количество аварий, снижает потребление топлива и воздействие выбросов парниковых газов (Wu, Dunn, 1995).

Высокая степень значимости в ответах менеджеров была также связана с повторным использованием транспортной упаковки и обратной логистики, сертификацией в экологических системах, соблюдением экологического законодательства, снижением непосредственно связанных штрафов за несоблюдение и контролем веса перевозимых грузов. .Эти результаты указывают на результаты, отмеченные Lin & Ho (2011) относительно положительного влияния регулирования на внедрение практики зеленой логистики.

Результат подтверждает, что оптимизация маршрутов и контроль перевозимого веса направлены на мониторинг парка транспортных средств и их эффективности, сводя к минимуму количество поездок и их общее время. В своем исследовании Цзянгэ (2008) представляет, что воздействие стратегий распределения на окружающую среду должно быть проанализировано посредством деятельности зеленой логистики.

Эта оптимизация маршрутов и транспортных средств согласуется с обратной логистикой, поскольку она полностью использует транспортные средства и снижает количество грузов с пустыми возвратами, способствуя переработке, переработке и повторному использованию упаковки (Nunes & Bennett, 2010), обеспечивая экономическое и экономическое развитие. экологическая устойчивость.

Практика зеленой логистики: влияние на экономику

Третий блок утверждений инструмента исследования ( Таблица 6 ) относится к восприятию менеджерами экономических последствий, благоприятных или неблагоприятных, в результате использования зеленой логистики.

Таблица 5 : Воздействие на окружающую среду
Описание	Средняя
8. Уменьшение количества загрязненных отходов: масла, топливо, шины	4,63
9. Повторное использование транспортной упаковки (обратная логистика)	4,50
10. Профилактическое обслуживание автомобилей	4,25
11. Ремонт автомобилей	4.75
12. Контроль и сокращение выбросов газов и их влияния на парниковый эффект	4,63
13. Контроль веса перевозимых грузов	4,25
14. Сертификация экологической системы	4,50
15. Соблюдение экологического законодательства (снижение экологических штрафов)	4,50
16.Осуществление дополнительных процедур к установленным законодательством	4,13
Среднее значение	4,46
Источник: данные исследований

В отношении экономического воздействия компаний, использующих методы зеленой логистики, была обнаружена степень значимости 3,58. Это число в основном связано с тем, что менеджеры считают, что практика зеленой логистики мало влияет на повышение продажной цены, практикуемое на рынке, где степень значимости равна 3.0. С другой стороны, возврат инвестиций за счет продажи автомобилей, лома и оборудования является высоким и составляет в среднем 4,38.

Аналогичным образом менеджеры считают снижение затрат, увеличение оборота и долю рынка низкой степенью значимости. Эти результаты демонстрируют, что даже устойчивое развитие необходимо и необратимо для компаний; многие считают, что внедрение устойчивых методов напрямую влияет на рост затрат и снижение прибыльности и конкурентоспособности компаний, поскольку они считают, что клиенты не платят за такую ​​дифференциацию.

Эти результаты отличаются от результатов других исследований. Убеда и др. (2011) в своих исследованиях обнаружили, что интерес к инвестированию в «зеленую» логистику напрямую связан с повышением конкурентоспособности компаний. В конечном итоге это может привести компанию к устойчивому конкурентному преимуществу и большей эффективности. Кроме того, повышение эффективности логистики может снизить операционные расходы за счет сокращения затрат на отходы, упаковку, рабочую силу и более короткие сроки доставки, что обеспечивает большую прибыль для компаний, а также улучшает их имидж на рынке (Carter & Rogers, 2008).

Кроме того, обратная логистика, поскольку она напрямую связана с переработкой и повторным использованием материалов и упаковки, может способствовать снижению общих затрат на логистику и способствовать увеличению доходов компании за счет перепродажи товаров за счет: продукты и лом (Wu & Dunn, 1995).

Практика зеленой логистики: экологический учет

Последний блок утверждений инструмента исследования (, таблица 7, ) относится к восприятию менеджеров в отношении практик экологического учета, применяемых компаниями при управлении активами, пассивами и затратами на зеленую логистику.

Таблица 6 : Экономическое воздействие
Описание	Средняя
17. Снижение затрат	3,38
18. Увеличение биллинга	3,25
19. Увеличение продажной цены	3,00
20. Увеличение доли рынка (повышение конкурентоспособности)	3,88
21.Возврат вложения (продажа автомобилей и лома)	4,38
Среднее значение	3,58
Источник: данные исследований

Что касается практики экологического учета, то ответы были обнаружены с низкой степенью значимости — 1,35, что немного выше минимального значения. Хотя в компаниях есть квалифицированные менеджеры с большим опытом работы в сфере логистики, опрошенные компании еще не имеют конкретной должности операционного руководства в области зеленой логистики.

Это приводит к тому, что компании не идентифицируют и не классифицируют счета в активах и обязательствах зеленой логистики, что затрудняет анализ более конкретных аспектов управления. Даже в отношении выявления и измерения затрат, связанных с зеленой логистикой, компании не делают этого, поскольку в отношении этой практики уровень значимости составляет всего 2,00. Таким образом, выпуск конкретных отчетов об этой деятельности также отсутствует в компаниях. Подготовка отчетов об измерениях и экологических показателей может стать потенциальным средством обеспечения большей прозрачности компании в отношении ее корпоративной экологической деятельности.

Таблица 7 : Практика экологического учета
Описание	Средняя
22. Конкретная идентификация и измерение затрат на экологическую логистику	2,00
23. Идентификация, классификация и конкретная оценка активов зеленой логистики	1,13
24. Идентификация, классификация и конкретная оценка обязательств зеленой логистики	1.13
25. Систематическая отчетность об активах, обязательствах и расходах зеленой логистики	1,38
26. Анализ конкретных логистических отчетов для зеленой логистики	1,38
27. Должность оперативного руководства, связанная с экологической логистикой	1,13
Среднее значение	1,35
Источник: данные исследований

Таким образом, результаты показывают, что, хотя компании применяют экологические и социальные практики, чтобы, по крайней мере, уменьшить воздействие своей деятельности на окружающую среду, со стороны компаний наблюдается незначительная приверженность или заинтересованность в отношении контроля бухгалтерского учета, связанного с устойчивость и более строгие экологические методы.Отсутствие внедрения экологического учета в компаниях представляет собой ограничение, при котором они могут иметь более активную практику в отношении экологического и экономического управления (Persic, 2011).

Таблица 8 суммирует основные результаты исследования в отношении зеленой логистики. Отмечается, что компании применяют методы, направленные на снижение социальных и экологических воздействий, вызванных их деятельностью, тем не менее, они считают, что принятие таких методов не дает им удовлетворительных экономических результатов.Возможно, именно из-за этого внедрение экологического учета для контроля и измерения этих устойчивых практик (в среднем 1,35) менее распространено в компаниях. Таким образом, можно заметить, что еще предстоит пройти долгий путь, если принять во внимание предписания литературы, имеющей дело с этим предметом.

Таблица 8 : Средние результаты
Практика экологической логистики	Среднее значение
Социальные воздействия	4.02
Воздействие на окружающую среду	4,46
Экономические последствия	3,58
Экологический учет в	1,35
Источник: данные исследований

Заключение

Это исследование было направлено на определение методов управления затратами на экологически чистую логистику, применяемых грузовыми транспортными компаниями. Таким образом, восемь транспортных компаний из разных бразильских штатов были отобраны для применения инструмента исследования к оперативным менеджерам.

Результаты исследования позволяют нам утверждать, что в целом существует высокий уровень внедрения практик управления зеленой логистикой в ​​деятельности автотранспортных компаний, где социальные и экологические практики учитываются ими при устойчивом развитии своих предприятий. виды деятельности. Таким образом, существуют определенные процедуры, касающиеся практик, которые положительно влияют на окружающую среду и удовлетворяют потребности общества, такие как оптимизация маршрута, сокращение времени простоя грузовиков, оптимизация транспортных средств и обновление парка, эко-направление, эффективное использование транспортных средств и более экономичные транспортные средства. , использование более эффективных мощностей, обратная логистика и топливная экономичность.

Тем не менее, исследование показало, что менеджеры неблагоприятно воспринимают максимизацию прибыли, снижение затрат и конкурентное преимущество как факторы, побуждающие к внедрению этих зеленых практик в компаниях. Аналогичным образом исследование выявило вопиюще низкий уровень использования и недостаточную развитость экологического учета в опрошенных компаниях, а также механизмов расследования и экономического управленческого анализа, которые могут препятствовать процессам контроля в компаниях. При этом, несмотря на то, что компании практикуют «зеленую» логистику, они не используют бухгалтерские отчеты, подтверждающие их расходы на экологический контроль.

Таким образом, можно сделать вывод, что в сфере поиска автоперевозчиков есть поиск адаптации к новым потребностям в отношении устойчивости, с инициативами, направленными на снижение экологического и социального воздействия своей деятельности. Многие люди считают, что инвестирование в методы зеленой логистики увеличивает их затраты, однако, что такие вложения не могут напрямую способствовать их эффективности и конкурентоспособности в отношении признания клиентов по сравнению с конкурентами.

Таким образом, ответы показывают, что не хватает компаний именно в аспекте управления и контроля экологического учета и связанных с этим затрат. Здесь показан потенциал для будущих исследований в этой области и увеличение количества компаний и сегментов, в которых проводился опрос, чтобы сравнить сходства и различия между регионами, сегментами, типами компаний (семейные и профессиональные менеджеры и контроль, транснациональные корпорации и т. Д. ).

Список литературы

Алхидир Т., & Заилани, С. (2009). Экологичность цепочки поставок для обеспечения экологической устойчивости. Глобальный журнал экологических исследований, 3 (3), 246-251.

Бачич, М.Дж. (1994). Сфера стратегического управления затратами с учетом понятий конкурентоспособности и бизнес-стратегии.

Брага, К. (2013). Экологический учет: инструмент устойчивого управления. Сан-Паулу: Атлас, 2013.

Картер, С.Р. и Роджерс, Д.С. (2008). Структура устойчивого управления цепочкой поставок: движение к новой теории. Международный журнал физического распределения и управления логистикой , 38 (5), 360-387.

CMMAD. (1988). Наше общее будущее. Рио-де-Жанейро: Фонд Жетулио Варгаса.

Де Джованни, П. (2012). Способствуют ли внешнее и внутреннее управление окружающей средой тройной прибыли? Международный журнал операций и управления производством, 32 (3), 265-290.

Деккер Р., Блумхоф Дж. И Маллидис И. (2012). Исследование операций для зеленой логистики — обзор аспектов, проблем, вкладов и проблем. Европейский журнал исследований операций , 219 (3), 671-679.

Элкингтон Дж. (2004). Тройной итог: все ли складывается? Earthscan, Лондон. Гонсалес-Торре, П.Л., Аденсо-Диас, Б., Артиба, Х. Политика экологии и обратной логистики в европейских компаниях по розливу и упаковке. Международный журнал экономики производства, 88 (1), 95-104.

Грей Р. и Беббингтон Дж. (2003). Учет окружающей среды, SAGE Publications, Лондон, 2003.

Ibracon-Instituto Brasileiro Dos Contadores. Сан-Паулу, набор. 1995. Норма процедур аудита NPA 11-NBR isso 14010. Disponível.

Ienciu, I.A., & Matis, D. (2010). Состояние исследований в области экологического учета. Обзор бизнес-исследований , 10 (2), 37-44.

ILOS-Instituto De Logística E Supply Chain (2015). Пейзаж зеленой логистики: инициативы компаний в Бразилии по обеспечению экологической устойчивости.

ISO 14004 (2004).Системы экологического менеджмента — Общее руководство по принципам, системам и методам поддержки, 2004 г.

Джанота А., Дадо М. и Спалек Дж. (2010). Экологичность интеллектуального транспорта. Журнал экологической инженерии , 55-66.

Цзянге, Т. (2008). Исследования по созданию модели зеленой логистической системы. S cience Innovation Academic Frontier, 533-537.

Джонсон, Х.Т. и Каплан, Р.С. (1996). Актуальность хозрасчета.2. изд. Рио-де-Жанейро: кампус.

Каплан, Р.С., и Купер, Р. (1998). Стоимость и производительность: управляйте своими расходами, чтобы быть более конкурентоспособным. Сан-Паулу: Futura.

Лехтоен, М. (2004). Экологическое и социальное взаимодействие устойчивого развития: возможности, социальный капитал, институты. Экологическая экономика, 49 (2), 199-214.

Ли, X. (2004). Теория и практика экологического управленческого учета. I Международный журнал управления технологиями и устойчивого развития, 3 (1), 47-57.

Лин, К., & Хо, Ю. (2011). Детерминанты внедрения зеленой практики для логистических компаний в Китае. Журнал деловой этики, 98 , 67-83.

Mckinnon, A. (2010). Экологическая устойчивость — новый приоритет для менеджера по логистике. Зеленая логистика: повышение экологической устойчивости логистики, Лондон, 3-30.

Маркли, М.Дж., и Дэвис, Л. (2007). Изучение будущих конкурентных преимуществ за счет устойчивых цепочек поставок. Международный журнал физического распределения и управления логистикой , 37 (9), 763-774.

Новаковска-Грунт, J. (2008). Влияние бережливого управления на логистическую инфраструктуру предприятий. Advanced Logistic Systems, 2 (1), 71-74.

Нуньес, Б., Беннет, Д. (2010). Инициативы экологической деятельности в автомобильной промышленности: анализ экологических отчетов и сравнительное исследование. Бенчмаркинг: Международный журнал, 17 (3), 396-410.

Персик М. (2011). Obracun troskova okolisa, глава в Гулине, Загреб, 2011.Ричардсон, Р.Дж. Pesquisa social: методы и приемы. Сан-Паулу: Атлас.

Родриг, Дж. П., Слэк, Б., Комтуа, К. (2010). Зеленая логистика. Справочник по логистике и управлению цепочками поставок. Лондон: Пергамон / Эльзевир.

Шриватава, С.К. (2007). Экологичное управление цепочкой поставок: обзор современной литературы. Международный журнал обзоров менеджмента , 9 (1), 53-80.

Тиелл, М., Сулуага, Дж. П., Монтанез, Дж. П., и Ван Хофф, Б. (2011). Зеленая логистика: мировые практики и их внедрение на развивающихся рынках.В З. Ло (ред.). Зеленые финансы и устойчивость: экологически безопасные бизнес-модели и технологии. Гонконг: Университет Гонконга, 334-357.

Убеда, С., Арселус, Ф.Дж., и Фаулин, Дж. (2011). Зеленая логистика в Eroski: пример из практики. Международный журнал экономики производства , 131 , 44-51.

Wu, H., & Dunn, S.C. (1995). Экологически ответственные логистические системы. Международный журнал физического распределения и управления логистикой, 25 (2), 20-38.

Ся Ю., и Ван Б. (2013). Зеленая логистика в логистической отрасли Финляндии. Дело: Inex Partners Oy и Suomen Kaukokiito Oy, 2013 г.

Инь Р.К. (2009). Тематическое исследование: дизайн и методы. 4-й. Эд. Таузенд-Оукс: Шалфей.

Что такое автомобильный транспорт? Определение автомобильного транспорта, автомобильный транспорт Значение

Определение: Автомобильный транспорт означает транспортировку товаров и персонала из одного места в другое по дорогам. Дорога — это маршрут между двумя пунктами назначения, который либо заасфальтирован, либо обработан, чтобы обеспечить транспортировку как моторизованными, так и немоторизованными вагонами.У автомобильного транспорта много преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Инвестиции, необходимые в автомобильный транспорт, намного меньше по сравнению с другими видами транспорта, такими как железнодорожный и воздушный транспорт. Стоимость строительства, эксплуатации и содержания дорог ниже, чем у железных дорог.

Описание: Автомобильный транспорт можно разделить на перевозки товаров и материалов или людей. Основным преимуществом автомобильного транспорта является то, что он может обеспечивать доставку товаров и материалов «от двери до двери» и является очень экономичным средством перевозки, погрузки и разгрузки.Иногда автомобильный транспорт является единственным способом перевозки грузов и людей в сельские районы и обратно, которые не обслуживаются железнодорожным, водным или воздушным транспортом. Доставка товаров между городами и поселками возможна только автомобильным транспортом. Однако, несмотря на различные достоинства, автомобильный транспорт имеет некоторые существенные ограничения. Например, на автомобильном транспорте больше шансов аварий и поломок. Итак, автотранспорт не так безопасен, как другие виды транспорта. Автомобильный транспорт также менее организован по сравнению с другими видами транспорта.Это нерегулярно и ненадежно. Ставки на автомобильные перевозки также нестабильны и неравны, а скорость на автомобильном транспорте низкая и ограниченная, что является серьезным недостатком. Перевозка крупногабаритных грузов на большие расстояния также нецелесообразна и требует больших затрат. В наши дни автомобильный транспорт оказывает серьезное негативное воздействие на окружающую среду. Строительство дорог требует плавления смолы или приготовления бетона, что может нанести вред окружающей среде. Поскольку дороги были основным средством передвижения моторизованного транспорта, эти автомобили также выбрасывают много загрязняющих веществ в виде диоксида азота, летучих органических соединений, оксида углерода и различных вредных загрязнителей воздуха, включая бензол, которые оказывают неблагоприятное воздействие на респираторную систему и серьезная угроза глобальному потеплению.В то время как импровизация дорог является серьезной темой исследования, автомобильный транспорт будущего включает такие аспекты, как дороги с солнечными батареями и автомобили, в которых солнечные батареи заменили асфальт или гудрон, а также есть автомобили с электродвигателями, снижающими выбросы. Автомобильный транспорт будущего стремится работать над этими негативными явлениями и обратить их вспять.

CN Проект маяка для электромобилей в общественном транспорте:

• Второй по величине парк электромобилей в Северной Европе контролируется и управляется решением init
• Keolis Norge полагается на облачное программное обеспечение (SaaS) от международного системного специалиста по операциям и управлению нагрузкой
• Long -срочный договор

Карлсруэ / Берген, NO, 20 января 2021 года

Многие эксперты по электромобильности в настоящее время сосредоточивают внимание на Бергене, втором по величине городе Норвегии.Keolis Norge, норвежская дочерняя компания одной из крупнейших мировых транспортных компаний, строит здесь второй по величине парк электромобилей для общественного транспорта в Северной Европе. Это ставит совершенно новые задачи для управления операциями и, прежде всего, требует оптимального управления нагрузкой. Keolis Norge полагается на ведущие технологии в этом секторе — и это происходит благодаря инновациям инициализации в системах управления трафиком SE.

В 2019 году концессия на автобусные перевозки в крупнейшем портовом городе Норвегии была предоставлена ​​заново.Одно из важнейших требований: создание парка автомобилей с нулевым уровнем выбросов. Компания Keolis Norge выиграла контракт и заказала 138 новых автомобилей, 112 из которых имеют электрический привод.

Однако после победы в тендере Кеолису пришлось найти подходящую систему управления производством и нагрузкой для этого проекта. В результате Keolis запустил собственный частный тендер на программное обеспечение, в котором преобладали решения init. Точнее, первое облачное решение «чистое программное обеспечение как услуга» (SaaS), в создании которого участвовали несколько компаний группы init.

Его особый шарм: с SaaS постоянные обновления и обновления выполняются в течение всего срока действия контракта, при этом заказчик / оператор платит ежемесячный лицензионный сбор, сохраняя начальные инвестиционные затраты на очень низком уровне и, следовательно, в результате система очень хорошо окупается. быстро.

Запуск решения SaaS от init был уже в декабре 2020 года. И концессия Keolis, и контракт с init первоначально действительны в течение десяти лет с возможностью еще двух лет.

Решение SaaS от init состоит из различных программных компонентов: для системы управления в реальном времени, управления парком, а также для мониторинга и детального мониторинга, LIVErtpi, проверенное решение финской дочерней компании init, Mattersoft, является средством. LIVErtpi — это модульная и гибкая открытая система, которая объединяет эти важные функции в веб-решение, которое легко реализовать, использовать и поддерживать. Это также обеспечивает абсолютно надежную связь и максимально быстрое реагирование на сигналы тревоги.Бортовые устройства отправляют всю информацию о транспортном средстве непосредственно в серверную систему LIVErtpi для отображения и обработки на экранах центра управления.

Безопасные и экономичные процессы погрузки благодаря MOBILEcharge

Надежное управление зарядкой является важным условием для того, чтобы электрические автобусы всегда находились в пути безопасно и вовремя. С этой целью Keolis Norge может сосредоточиться на интеллектуальной системе зарядки и управления нагрузкой MOBILEcharge от дочерней компании init CarMedialab.

Keolis не заряжается в дороге и концентрируется на зарядке своих электронных автобусов в депо. Начиная с июня, депо Берген-Маннсверк было адаптировано к требованиям электромобильности и оснащено необходимой зарядной инфраструктурой. Здесь MOBILEcharge гарантирует, что доступное время зарядки используется оптимальным образом, так что каждый электрический автобус может вернуться в путь экономичным и ресурсосберегающим способом, но также с достаточным энергопотреблением и предварительным подогревом. Подключение к системе оперативного контроля и управления складом имеет важное значение, поскольку MOBILEcharge предоставляет и визуализирует рабочие данные для конкретного автомобиля (такие как состояние заряда или параметры аккумулятора) в режиме реального времени во время зарядки.Для использования программного обеспечения требуется только современный веб-браузер — дальнейшая установка не требуется.

MOBILEcharge также имеет функцию мониторинга, чтобы гарантировать, что Keolis Norge в Depot Mannsverk всегда имеет полный обзор и контроль всей инфраструктуры зарядки. Ошибки обнаруживаются и автоматически передаются в бэк-офис, так что прямые меры могут быть инициированы из центра управления.

LIVErtpi и MOBILEcharge постоянно обмениваются информацией друг с другом, что позволяет постоянно оптимизировать управление автопарком.

Бергенский проект является новаторским в области использования электрических автобусов в общественном транспорте. После вступления в силу Директивы ЕС о чистых транспортных средствах 2 августа 2021 года не менее 45% от общего количества транспортных средств, закупленных в рамках новых транспортных контрактов или используемых в течение этого периода, должны соответствовать определению «чистых транспортных средств», половина из которые должны быть «без выбросов» в соответствии с определением CVD. С 2026 года до конца 2030 года эти квоты увеличиваются до 65 процентов (или 32.5 процентов). Это также означает огромный импульс для электрической мобильности.

«С нашими решениями мы прокладываем путь к достижению этой цели. В то же время сотрудничество с Keolis открывает перспективу быстрого проникновения на рынок для наших систем, особенно для интеллектуальной зарядки CarMedialab», — заявляет Правление с уверенностью.

О компании Mattersoft Ltd.

Mattersoft — компания-разработчик программного обеспечения, специализирующаяся на интеллектуальных транспортных системах. Имеет более чем 10-летний опыт работы в сфере программного обеспечения и информационных услуг в секторе общественного транспорта.Mattersoft — один из ведущих поставщиков программного обеспечения и услуг для интеллектуальных транспортных систем в Финляндии. Mattersoft обладает обширным опытом в области приоритетов сигналов светофора, информации о пассажирах в режиме реального времени, а также инструментов оперативного мониторинга и управления для общественного транспорта. Все системы полностью основаны на веб-интерфейсе и имеют модульную структуру. Типичная установка является централизованной и предоставляется как услуга (SaaS). Компания предлагает уникальное сочетание централизованных приоритетов сигналов светофора (TSP) и облегченных систем информирования пассажиров в режиме реального времени (RTPI).

О компании CarMedialab GmbH

CarMedialab GmbH со штаб-квартирой в Брухзале / Германия зарекомендовала себя как специалист по телематике в автомобильной промышленности и энергетическом секторе с 2003 года. Основное внимание уделяется дистанционной диагностике, интеллектуальной зарядке и ИТ-решениям для общественного транспорта. Спектр продукции варьируется от встроенных систем для использования в транспортных средствах и зарядной инфраструктуре до комплексных систем телематики в целом. CarMedialab входит в группу инициаторов с 2004 года.

О init

Как ведущий мировой поставщик интегрированных систем планирования, диспетчеризации, телематики и продажи билетов для автобусов и поездов, init уже более 37 лет помогает транспортным компаниям сделать общественный транспорт более привлекательным, быстрым и эффективным.