Неразвитая инфраструктура: Неразвитая инфраструктура, транспортная доступность и кадровая проблема мешают росту иностранного турпотока в Россию — Радьков

Неразвитая инфраструктура и высокие цены на услуги мешают Приморью реализовать туристический потенциал

ВЛАДИВОСТОК, 25 мая, PrimaMedia, Красильникова Анастасия. Разговоры о туристическом потенциале Приморского края ведутся уже много лет.  Однако, воз и ныне там. Если инфраструктура будет продолжать находиться в столь же плачевном состоянии, а обеспечение безопасности иностранцев оставлять желать лучшего,  то потенциал, так и останется потенциалом. Об этом российские и иностранные ученые, чиновники, а также представители туристического бизнеса рассуждали во Владивостоке на международной научно-практической конференции «Туризм в Приморском крае: региональные особенности и перспективы развития», сообщает корр. РИА PrimaMedia.

Напомним, что конференция состоялась в минувшую пятницу, 22 мая, во Владивостоке в рамках выставки «Дальтур-2009». В конференции приняли участие ведущие ученые специалисты в отрасли туризма Приморского края, представители туристической отрасли стран Азиатско-Тихоокеанского региона, представители российских туристических компаний, преподаватели и аспиранты ВУЗов города.

Саммит АТЭС – трамплин для  туристической индустрии

Мировая практика показывает, что проведение крупных международных мероприятий дает мощный толчок развитию туризма, благотворно влияет на экономику в тех странах и регионах, в которых такие мероприятия проводятся. Один из ярких примеров – проведение Олимпийских игр. Олимпиада 2008 года в Пекине стала уникальным шансом для развития туриндустрии в Китае.  В столице Китая была радикально усовершенствована туристская инфраструктура, были построены новые стадионы, построено большое количество новых отелей. Так, на конец 2008 года, в Пекине насчитывалось 5806 гостиниц различных категорий, которых позволяют одновременно принять 6 млн 400 тыс. туристов. Также был построен новый терминал аэропорта, который стал одним из самых крупных аэропортов в мире.

Об этом собравшимся рассказал Фен Литао, директор Национального туристского офиса КНР в Москве.

Олимпиада способствовала мощному всплеску туристического спроса на Китай. Опыт организации и развития туристической отрасли по средством масштабных событий мирового уровня несомненно увеличивает доходы региона, повышает его деловую активность и инвестиционную привлекательность.  Таким образом и саммит АТЭС может стать для Приморского края своеобразным трамплином для роста.

В свою очередь Ян Хунчжи, заместитель начальника канцелярии Харбинской торгово-экономической ярмарки, заметил, что Владивосток, в котором в 2012 году пройдет саммит АТЭС получает небывалый шанс для развития делового туризма. Доходы от конгресного туризма в несколько раз превышают поступления от других видов туристской деятельности. Если инфраструктура будет выполнена на должном уровне, то у Владивостока есть все шансы продолжить собирать у себя гостей на мероприятия мирового масштаба.

Ежегодный доход от туризма в мире составляет 3,5 трлн долларов, из них 420 млрд долларов США дает деловой и коммерческий туризм, что составляет  12% от общей суммы доходов от туризма.  

Паромная линия Владивосток – Корея –Япония поможет развитию туризма

А вот Пак Хюн Бон к.п.н., директор Представительства Национальной организации туризма Кореи во Владивостоке, уверен, что открытие новой грузопассажирской паромной линии Владивосток – Донхе –Сакаиминато, а также вступивший в силу в России с 3 марта 2009 года новый порядок пребывания иностранных туристов, по которому они смогут до 72 часов находится на территории Российской Федерации без виз в случае,  если прибыли в страну на паромах,  несомненно, будет способствовать развитию взаимного сотрудничества между регионами в области торговли и туризма.  

С ним согласен и Алексей Дышин, к.э.н. доцент кафедры китаеведения и вьетнамоведения Восточного института ДВГТУ: открытие паромной линии, которая соединит Приморский край РФ, провинцию Канвон Республики Корея и префектуру Тоттори Японии безусловно окажет позитивное влияние на развитие туризма во всех трех странах,  что очень своевременно в период экономического кризиса.

Ставку Приморскому краю нужно делать на экологический туризм

Кстати, г-н Пак Хюн Бон отметил, что Приморье – перспективный регион для развития экологического туризма. Природные ландшафты края очень красивы и разнообразны, при достаточном уровне развития сервиса иностранные бизнесмены, посещающие Приморский край с удовольствием бы посетили многие из этих прекрасных мест.  Также нужно обязательно продумать систему обеспечения безопасности иностранных туристов.

Экономический кризис и туризм

Фен Литао поделился с собравшимися также информацией о том, как Китай стимулирует туристическую отрасль в условиях мирового экономического кризиса. В КНР был предпринят целый ряд мер государственного уровня для развития внутреннего туризма. Правительство выпустило туристические ваучеры. За символическую оплату по такому ваучеру можно посетить большое количество достопримечательностей. Порой, стоимость посещения только одной достопримечательности из программы в обычный день превышает цену ваучера. Реклама о ваучерах широко распространена по всем средствам массовой информации. С начала года в подобных туристических программах поучаствовало значительное количество провинций Китая, и география ещё будет расширяться.

Думаю, что применение подобных мер в Приморском крае может так же способствовать развитию внутреннего туризма и развитию краеведческих знаний у местных жителей.

Владивосток перспективный город для туризма?

Саку Мая, преподаватель японского языка Восточный институт ДВГТУ, еще раз напомнил, что по мнению большинства японских специалистов как Россия в целом, так и Приморский край и частности, обладают хорошими «туристическими ресурсами», которые, однако, нужно уметь использовать. В Приморском крае хорошо было бы развивать экологический туризм, но для этого необходимо развивать инфраструктуру. Если вы хотите привлекать иностранных туристов, необходимо строить хорошие малоэтажные придорожные отели.

Край богат сопками, и можно было бы развивать горнолыжное направление, если, конечно, подготовка трасс и инфраструктура будут соответствовать международному уровню.

Наиболее перспективными городами Дальнего Востока с точки зрения развития приграничного туризма являются по Владивосток, Хабаровск и Находка.  Однако, в этих городах необходимо развивать туристическую инфраструктуру и повышать подготовку персонала.

Что мешает привлечению иностранных туристов в Приморский край?

В свою очередь Олег Щека, профессор, директор департамента международного сотрудничества и туризма Администрации Приморского края, констатировал, что возможность развития международного туризма обуславливается выгодным трансграничным расположением края, развитой сетью международных пунктов пропуска, представительством в крае 16-ти консульств зарубежных стран. По объему международного турпотока Приморский край занимает 4-е место в Российской федерации, а по безвизовому с КНР 1-е место.

Однако, в 2008 году отмечалось снижение международного турпотока, который составил 98% от показателей 2007 года. Это может объясняться небольшим спадом туристической активности в Приморском крае, несоответствием уровня сервиса со стоимостью услуг, высокими транспортными тарифами, плохой пропускной способностью пограничных пунктов пропуска в период «высокого сезона».

Резюмируя вышеприведенные мнения, можно с уверенностью сказать одно — у Приморья все еще есть возможность стать привлекательным регионом с точки зрения туризма. Но возможность может так и остаться всего лишь возможностью…

Неразвитая инфраструктура в Черном море может замедлить разработку нового газового месторождения

БАКУ/ Trend/ — Неразвитая инфраструктура в Черном море может замедлить разработку нового газового месторождения, которое недавно было открыто Турцией, сказали Trend в консалтинговой компании Rystad Energy.

«Любое значительное открытие будет не только капиталоемким, но и потребует годы на разработку из-за ограниченной морской инфраструктуры и проблем, связанных с мобилизацией оборудования через загруженный пролив Босфор», — сказали в компании.

Кроме того, в Rystad Energy отметили, что для подтверждения углеводородного потенциала нового месторождения необходимо дополнительное бурение.

«Национальная нефтегазовая компания Турции TPAO обнаружила газ в глубоководной разведочной скважине Tuna-1 в западной части Черного моря, что может помочь стране уменьшить ее сильную зависимость от импорта для удовлетворения растущего потребления энергии. Однако, разработка будет капиталоемкой и займет годы, а это означает, что Турция будет зависеть от импортного газа еще несколько лет», — заявили в компании.

В Rystad Energy считают, что, хотя TPAO объявила первоначальную оценку примерно в 11,3 триллиона кубических футов газа, еще слишком рано делать выводы о такой крупной ресурсной базе, поскольку потребуется дополнительное бурение для подтверждения углеводородного потенциала месторождения.

Как отметили в компании, в период с 2005 по 2017 год потребление газа в Турции увеличилось вдвое и составило 51,6 миллиарда кубометров, поскольку газ используется для производства электроэнергии и, следовательно, составляет значительную часть энергетического баланса страны.

«В настоящее время страна импортирует около 90 процентов своей нефти и газа, в основном из России и Ирана, а открытие крупного газового месторождения, в случае его разработки, могло бы способствовать снижению зависимости Турции от импорта», — сказали в компании.

(Автор: Ляман Зейналова.)

Твиттер: @Lyaman_Zeyn

%d0%b8%d0%bd%d1%84%d1%80%d0%b0%d1%81%d1%82%d1%80%d1%83%d0%ba%d1%82%d1%83%d1%80%d0%b0 — English translation – Linguee

Впечатление портит неразвитая инфраструктура Бугров — Тайный жилец — Недвижимость Санкт-Петербурга на Living.ru

03

Инфраструктура для всех

Амбулатория поселка Бугры заменяет местным жителям полноценную поликлинику. Елена рассказывает, что в амбулатории ведут прием небольшое количество специалистов. «Можно сдать анализы, вести беременность и т.д. Судя по отзывам, претензий к лечению и врачам у жителей поселка нет. Так как поселок небольшой, то находится Амбулатория в пешей доступности для всех жителей поселка», — поясняет Елена.

Кристина добирается до амбулатории пешком за 10 минут. Константин предпочитает обращаться к врачам в Петербурге.

В плане развлечений поселок не радует разнообразием. Однако местным жителям хватает и того, что есть. «Есть культурно-досуговый центр, в котором проводятся концерты и т.д. Есть кружки для детей: пение, народные танцы, горные лыжи и др. Открылась музыкальная школа. Фитнесс для взрослых, вроде, есть», — перечисляет Елена. Кристина уточняет, что речь идет не о фитнес-центре, а, скорее, о бойцовском клубе.

За более разнообразными развлечениями жители Бугров ездят в город. Константин поясняет, что в  15 минутах на машине есть несколько крупных ТРК – «Мега», «Северный Молл», «Крыша». В «Северном Молле» открыты бассейн и фитнес зал.

Между тем, с продуктами у населения жилого комплекса проблем не возникает. Так, по словам Елены, поблизости работают магазины «Полушка», «Семья» и «Дикси». «Сами магазины небольшие, но минимум необходимых товаров в них есть», — уточняет жительница. По ее словам, недалеко открылась «Лента», но чтобы к ней проехать, придется постоять в пробке. Кристина добавляет, что рядом с жилым комплексом есть несколько аптек, но ни одна из них не работает круглосуточно.

Как и во многих современных жилых комплексах, в «Северных высотах» не хватает бесплатных паковочных мест. «Парковочных мест не хватает, несмотря на два подземных паркинга и стоянки. Машина ставят практически в сельхоз поля, окружающие дом», — сетует Константин.

Елена уточняет, что все места в паркинге выкуплены и используются. Рядом с домами довольно много парковочных мест, но и желающих их занять много, так что после 18:00 найти место уже непросто. Впрочем, неподалеку от комплекса есть две платные парковки. Кристина добавляет, что неаккуратно припаркованные машины часто мешают пешеходам и автомобилистам.

Cashless Казахстан: есть желание, но нет инфраструктуры | Курсив

Страна показывает завидные результаты на рынке цифровых платежей. Однако недостаточная развитость инфраструктуры не позволяет внедрять эти технологии равномерно. Специалисты обсудили реалии казахстанского безналичного рынка в рамках Visa Cashless Summit.

Мир движется в диджитал, и главным образом его толкает туда потребитель. Такого мнения придерживается директор регионального подразделения компании Visa в странах СНГ и Юго-Восточной Европы Вера Платонова. «По моему опыту страны СНГ являются фактическими лидерами по скорости адаптации новых технологий и по энергии и желанию людей пользоваться новыми технологиями», – сказала г-жа Платонова на саммите.

Казахстан при этом является одним из мировых лидеров по адаптации QR-платежей. «Это один из тех немногих рынков, где QR летит с огромной скоростью и подхватывается населением», – подчеркнула она.

В целом, рынок безналичных платежей в Казахстане показывает положительную динамику роста. По данным Visa, он составляет 26% по объемам безналичных платежей и 33% – по числу безналичных транзакций. Понимание того, что Казахстан идет к безналичной экономике есть уже как у населения, так и у бизнеса.

По информации директора центра по развитию финансовых технологий и инноваций АФК Константина Пака, объем операций по платежным картам в Казахстане достиг почти 2 трлн тенге. «Сложно понять, много это или мало, если не опираться на какую-то базу. База в данном случае – это официальная зарплата Казахстана, официальная сумма которой около 1,3 трлн тенге. То есть у нас операции по картам уже значительно превосходят весь наш официальный доход», – отметил Константин Пак.

Рост к прошлому году составляет порядка 50%. Стоит оговориться, что этот рост неравномерно распределяется по всей стране, а формируется фактически в одном городе.

«Беда в том, что рост идет практически за счет одного города – Алматы. 65% всех безналичных платежей страны происходит здесь, около 25% – в Астане. В Туркестанской области с населением 3 млн человек проходит 1,5% всех безналичных платежей», – поделился данными спикер.

Как раз неразвитая инфраструктура, несмотря на хорошие результаты на рынке платежей, является одним из основных препятствий для полноценной интеграции безналичной оплаты.

«На сегодня для перехода на новый этап cashless, или безналичной экономики, а именно оплаты мобильными устройствами, недостаточно развита инфраструктура с точки зрения входа в регионы и возможностей бесконтактной оплаты», – озвучила свое мнение Вера Платонова.

Еще одна проблема, по мнению Константина Пака, заключается в том, что на фоне бурной положительной динамики безналичных платежей и электронной торговли отсутствует корреляция между ростом и регулированием со стороны уполномоченного органа и правительства.

«Я не вижу корреляции между регулированием и реальной рыночной ситуацией. Это самый больной вопрос. Есть еще ряд проектов именно в платежной области, в области электронной торговли, которые очень бурно муссируются», – добавил спикер. Нерадужными видятся и инициативы касательно регулирования электронной торговли. Эксперт напомнил, что в прошлом году министерство экономики выступало с предложениями регулировать электронную торговлю. «Электронная торговля растет бешеными темпами, причем основной игрок находится вне Казахстана. Мы можем ввести какое-то регулирование, оно коснется наших игроков, и вряд ли они станут от этого конкурентоспособными», – полагает он.

Спикер подчеркнул, что рынок растет, становится конкурентным, рост будет продолжаться еще минимум несколько лет, самое важное в этой ситуации – не мешать, считает он.

В целом же, будущее рынка электронных, безналичных платежей и, как следствие, финтех-отрасли будет, вне всякого сомнения, зависеть от инвестиций в эту область.

Тренды на будущее

По данным старшего менеджера KPMG в Казахстане Константина Аушева, согласно исследованию, глобальный тренд в области финансовых услуг направлен на то, что объем инвестиций в финтех-стартапы будет расти. Так, несмотря на снижение в 2016–2017 годах, в 2018 году произошел взрывной рост инвестиций – до $112 млрд. Средняя сумма сделки составила около $50 млн. Также был составлен список тенденций и трендов, которые будут развиваться на технологическом поле. Среди них технологии развития искусственного интеллекта, регуляторные технологии. Также будут меняться тенденции в области корпоративных инноваций, технологий цифрового кредитования. Активное развитие в перспективе пяти лет получит блокчейн, который перейдет из пилотов в зону промышленных решений. Популярностью будет пользоваться тема открытых интерфейсов, новых банков, иншуртеха.

Константин Пак отметил, что в финансовой системе Казахстана есть избыточная ликвидность. Однако для создания базы финтех-компаний необходимо большее число первоклассных IT-специалистов.

По его оценке, для того чтобы появился постоянный поток стартапов, нужно выпускать 50–100 тыс. IT-специалистов год, в Казахстане их количество составляет около 500 человек.

Таким образом, среда для создания технологий пока не формируется. В этой ситуации правильной выглядит идея о том, что важно не придумать технологию, а понять как ее реализовывать на конкретном рынке. Вероятно, что это и есть казахстанский путь.

Читайте «Курсив» там, где вам удобно. Самые актуальные новости из делового мира в Facebook и Telegram

ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАЗАХСТАНА: КУРС НА ОПЕРЕЖЕНИЕ

01. «Умное планирование»

Этот подход предполагает максимально полное использование существующей инфраструктуры при планировании и создании производств и мощностей. Наиболее распространен при строительстве промышленных объектов с учетом их логистических особенностей, например предприятий, тесно интегрированных по цепи производства или вокруг существующей инфраструктуры.

02. Приоритизация проектов

Данный подход подразумевает более качественный отбор инфраструктурных проектов к реализации при помощи четких, прозрачных параметров и данных, позволяющих использовать скоринг и объективно определяемые («балльные») критерии для принятия решений. Методы оценки привлекательности инвестиционных проектов и планирования портфеля проектов в условиях бюджетных ограничений широко применяются в частном секторе. Эту практику нужно активно применять и в государственном секторе.

03. Фокус на качество и технологии

Этот подход нацелен на более качественное управление строительством и операционной деятельностью транспортной инфраструктуры. Во-первых, необходим прозрачный и качественный отбор исполнителя проектов через систему управления рисками на каждом из этапов: например, ценовое предложение, количество участников и другие параметры позволяют на ранних этапах определить потенциальные проблемы при реализации инфраструктурных проектов. Во-вторых, на этапе операционной деятельности транспортной инфраструктуры следует обеспечить качественное управление и содержание объектов, что включает в себя своевременное обслуживание и ремонт с использованием качественных материалов, соблюдение технологических требований всеми участниками или же пользователями объектов, а также развитие и совершенствование объектов.

04. Развитие государственно-частных партнерств (ГЧП)

ГЧП означает долгосрочное и надежное сотрудничество между государством и частными инвесторами, закрепленное государственными гарантиями и договорными обязательствами. Применение механизма такого взаимодействия создает ряд преимуществ как для государства, так и для бизнеса. Тем не менее частные инвесторы зачастую проявляют вполне понятную осторожность в связи с политическими и регулятивными рисками. Государству необходимо подготовить законодательную базу для обеспечения гарантий и привлекательных условий для частных инвесторов.

Отметим, что Казахстан уже предпринимает ряд шагов в этом направлении. Для активизации создания ГЧП на региональном уровне правительство страны планирует сократить сроки от экспертизы до заключения контракта ГЧП до 4–6 месяцев, что в 2,5 раза меньше стандартных процедур. Согласно докладу министра национальной экономики РК Т. Сулейменова в январе этого года, для привлечения инвесторов в июне этого года будет создана Единая информационная база, которая объединит данные обо всех республиканских и местных проектах ГЧП³ Notes: 3 Данные правительства Республики Казахстан, 7 февраля 2017 г. . В течение года на конкурс по ГЧП будет выведено 54 проекта, в том числе по вопросам транспортной инфраструктуры.

05. Выгодные долгосрочные займы

Использование данного инструмента предполагает создание условий для привлечения займов на более привлекательных условиях, а также их активный поиск. В первую очередь потребуется внести ряд регулятивных изменений для снижения страновых рисков, оказывающих значительное влияние на стоимость займов. Во-вторых, государство может заниматься не только поиском доступных и выгодных займов для строительства инфраструктурных объектов, но и создавать условия для частных компаний, которые будут использовать такие займы для соинвестирования в рамках ГЧП.

Большинство развивающихся стран с успешной моделью экономического развития (Китай, Малайзия, страны Ближнего Востока) прибегает к займам как источнику финансирования инфраструктуры.

06. Новые модели доходов

Здесь подразумевается превращение инфраструктурного объекта в источник дохода, например, платный проезд по дорогам, сдача в аренду земли вдоль дорог и другие.

Таким образом, Казахстан, находясь на этапе формирующейся модели развития транспортной инфраструктуры, частично уже играет на опережение. Однако, как показал наш анализ, предпринимаемых усилий недостаточно для преодоления отставания и полноценного развития инфраструктуры: требуется значительное наращивание объема инвестиций одновременно с реализацией комплекса мер, указанных выше.

Принципиально важно обеспечить более активное, чем сейчас, участие частного бизнеса и частных инвесторов. Согласно лучшим мировым практикам, целевой баланс вложений должен находиться на уровне 1:1, то есть объем государственных вложений должен быть равен доле частных инвестиций. С приходом частных инвесторов качество управления также должно улучшиться: как показывает мировой опыт, эффективность вложений, находящихся под контролем частных инвесторов, всегда существенно выше.

Незамедлительные активные действия государства и бизнеса, создание благоприятного инвестиционного климата и использование лучших мировых практик позволят Казахстану преодолеть инфраструктурный разрыв и обеспечить достижение целей третьей модернизации – добиться глобальной конкурентоспособности страны. Казахстан располагает для этого всем необходимым.

Неразвитая инфраструктура — отзыв о Озеро Большое Яровое, Яровое, Россия

В целом отдых был хорошим, если не одно НО с замечательной картой «ПРИЧАЛ». Данную карту можно открыть в любой кассе, кафе, где она используется. Но вот пополнить ее можно только тем способом которым ты ее открыл. Если открыли карту по безналу, то и пополнить вы ее можете только по безналу. А про компетентность кассиров и их руководство это отдельная история. Пополняя в очередной раз карту по безналу, произошел сбой терминала, после списания денег с карты. На что кассиром было предложено еще раз поднести карту для оплаты, то есть еще раз оплатить данную услугу. Мы конечно отказались выполнять это действие. Далее были долгие разбирательства и звонки в банк, дабы доказать, что деньги действительно были списаны. В связи с полнейшей некомпетентностью сотрудника кассы, на все было потрачено более 4 часов времени… И разбирательства продолжились на другой день. Банком был предложен путь решения данной проблемы с возвратом денег. Решаем эту проблему уже приехав домой, так как сумма немалая. Одно пополнение кары причала испортило завершение отдыха на Яровом…

Про удобства. Во многих местах, таких как аквапарк, причал 22 возле пляжа, есть туалеты. И они платные. Так вот, неужели нельзя в кабинках туалетов, вместо шторок поставить двери??? Это возмутительно и смешно.

Про общепит. «РЕСТОРАН» Дача, тоже относится к причалу. Часть персонала работать там не хочет, и от этого страдают клиенты. Меню приносят не всегда сразу, заказы принимают также через неопределенное время, иногда нужно вставать и спрашивать когда к нам уже подойдет официант. Могут подготовить стол для подачи блюд, а могут не подготавливать. Все зависит от официанта, но есть и хорошие работники. В целом там вкусно.

Про концерт Причала 22. Конкретно про Концерт Zivert. Начало концерта по всем данным было заявлено в 22:00, на самом деле в 23:30. Не понятно чья тут вина, но неприятно стоять 1,5 часа в ожидании начала в душном шатре, при очень большом количестве человек. Сам концерт ОГОНЬ!

Плохая инфраструктура — главное препятствие развитию в Африке | Окружающая среда | Все темы от изменения климата до сохранения | DW

Африканским странам необходимо содействовать промышленному развитию для ускорения экономического прогресса и сокращения бедности, согласно недавнему докладу Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД).

Доля Африки в мировой обрабатывающей промышленности резко непропорциональна ее численности населения. В то время как 15 процентов населения мира проживает в Африке, там сосредоточено лишь около одного процента мирового производства.

Это во многом связано с плохой транспортной, коммуникационной и энергетической инфраструктурой, говорится в последнем Докладе ЮНКТАД об экономическом развитии в Африке.

Основные проблемы инфраструктуры

Плохое состояние инфраструктуры Африки становится очевидным, если проехать 1800 километров (1118 миль) поездом из Дар-эс-Салама в Танзании до Капири Мпоши в Замбии. Вышедшие из употребления вагоны — обычное явление, и поезд делает несколько необъяснимых остановок.

Вышедшие из употребления и заброшенные железнодорожные вагоны часто можно увидеть на маршруте

Железные дороги Танзании-Замбия (Тазара), один из крупнейших инфраструктурных проектов в регионе после обретения независимости, после почти четырех десятилетий эксплуатации все еще страдают от сходов с рельсов и поломок.

По словам регионального директора Tazara, который беседовал с замбийской ежедневной газетой Lusaka Times, используется менее двух процентов грузоподъемности железнодорожной линии. Тяжелые грузы приходится перевозить другими, более дорогими способами.

Тем не менее, транспортная инфраструктура — это даже не самая большая проблема региона.

«В большинстве стран Африки к югу от Сахары до сих пор происходят регулярные отключения электроэнергии, что, конечно, способствует низкой производительности многих компаний», — сказал экономист из Германии по сотрудничеству в целях развития Матиас Гроссманн.

Электроэнергия — это крупнейшее слабое место инфраструктуры Африки. Согласно отчету Всемирного банка и Агентства развития Франции за 2010 год, около 30 стран сталкиваются с регулярными отключениями электроэнергии.

Компании, работающие в большинстве африканских стран с ненадежным энергоснабжением, прибегают к покупке дизельных генераторов, что резко увеличивает эксплуатационные расходы, сказал Йенс Шлейнигер, менеджер по африканскому портфелю в VCH Asset Management во Франкфурте.

Нестабильное электроснабжение часто является препятствием для африканских предприятий.

По оценкам экспертов, электроэнергия, произведенная с помощью дизельного топлива, может стоить в два раза дороже, чем энергия из угольных или гидроэнергетических систем.

По оценкам ООН, высокие затраты на энергию в сочетании с другими недостатками инфраструктуры, такими как железнодорожные и автомобильные проблемы, снизили производительность африканских компаний на целых 40 процентов.

«Это входной барьер для других, потому что вы знаете, что сталкиваетесь с этими огромными инфраструктурными барьерами», — сказал Шлейнигер Deutsche Welle.

По данным ЮНКТАД, в прошлом году прямые иностранные инвестиции в Африку упали на девять процентов по сравнению с 2009 годом до 55 миллиардов долларов.

Иностранцы спешат на помощь

Несмотря на довольно неутешительные цифры, есть некоторые положительные признаки, такие как первая платная дорога в Африке к югу от Сахары, которая открылась в начале этого года при финансовой поддержке Африканского банка развития и Standard Bank.

«Для меня это был очень важный знак того, что подобные проекты могут быть реализованы», — сказал Шлейнигер.

Улучшение дорог, возможно, с платой за проезд, могло бы стать шагом в правильном направлении

Первая электростанция Южного Судана, которая финансировалась программой помощи США для международного развития (USAID), была открыта в феврале. Между тем Германское сотрудничество в области развития сосредоточено на проектах в области возобновляемых источников энергии.

Он помог установить солнечные энергетические системы в 70 удаленных государственных медицинских центрах в Эфиопии и поддержал распространение технологий использования возобновляемых источников энергии в Уганде.

Однако, по данным Всемирного банка, Китай является крупнейшим спонсором инфраструктурных проектов в Африке.

«Китай добавляет возможности инфраструктуры для связи ресурсов в таких разных странах, как Мавритания, Судан, Нигерия, ДРК (Демократическая Республика Конго), Габон, Ангола и Замбия», — сказал Джордж Фанг, глава китайского отдела горнодобывающей промышленности и металлов Standard Bank Об этом сообщил журнал FinanceAsia.

Ранее в этом году правительство Китая предоставило Управлению железных дорог Танзании-Замбии льготную ссуду на приобретение локомотивов и вагонов.По данным Standard Bank, в 2010 году он инвестировал в энергетические проекты в Замбии, Эфиопии, Нигерии и пяти других странах.

Автор: Чипонда Чимбелу

Недостающий элемент в истории экономического роста Индии: надежная инфраструктура

Стремление Индии к поддержанию относительно высоких темпов роста зависит от одного важного фактора: инфраструктуры. Однако страна страдает от слабой инфраструктуры, неспособной удовлетворить потребности растущей экономики и растущего населения.S&P Global Ratings прогнозирует рост ВВП Индии примерно на 8% в течение следующих трех финансовых лет, что является одним из самых высоких темпов роста в крупных, растущих экономиках. Правительство также стремится значительно стимулировать производственный сектор, чтобы обеспечить к 2025 году рекордно высокий уровень около 25% ВВП, по сравнению с нынешним уровнем ниже 16%.

Индия стремится повысить свою производственную конкурентоспособность в то время, когда промышленный центр Китая движется к росту, основанному на потреблении. В настоящее время Китай сталкивается с риском избыточных мощностей в таких сегментах, как порт и электроэнергетика.Для Индии, с другой стороны, путь к устойчиво более высокому росту и конкурентоспособному производственному сектору лежит через прочную и надежную национальную инфраструктуру, особенно в энергетике и транспорте.

Обзор

• Развитие инфраструктуры имеет решающее значение для повышения конкурентоспособности производства Индии и достижения более высоких темпов роста.
• Своевременное выполнение проектов в рамках заложенных в бюджет затрат будет ключевой проблемой, даже при наличии финансирования для экономически жизнеспособных проектов.
• Производство и передача электроэнергии улучшаются, но ограничения пропускной способности транспортной инфраструктуры продолжают ограничивать корпоративную деятельность и инвестиции.
• Успешное развитие инфраструктуры может дать толчок развитию многих секторов, включая сталелитейную, цементную, автомобильную, недвижимость и другие.

Несмотря на значительные инвестиции Индии в инфраструктуру (около 35% ВВП), по оценкам правительства, в ближайшее десятилетие ей потребуются инвестиции в инфраструктуру в размере 1,5 триллиона долларов США.Но даже это, вероятно, только поможет преодолеть дефицит инфраструктуры, а не создаст возможности для будущего роста. Мы полагаем, что для Индии инвестиции в инфраструктуру, равные 1% ВВП, приведут к росту ВВП не менее чем на 2%, поскольку инфраструктура оказывает «мультипликативный эффект» на экономический рост во всех секторах.

Отсутствие инфраструктуры препятствует росту и инвестициям

На наш взгляд, плохая инфраструктура является одним из самых больших препятствий, стоящих перед амбициозной программой правительства Индии под названием «Сделай в Индии», которая направлена ​​на улучшение производственных возможностей страны и поддержку более высоких темпов роста для создания рабочих мест.Мы считаем, что корпоративный рост и инвестиции могут быть затруднены, если правительству не удастся ликвидировать дефицит инфраструктуры, который, по оценкам некоторых экспертов, стоит около 4–5% ВВП из-за неэффективности. Развитие инфраструктуры может не только помочь устранить некоторые из этих недостатков, немедленно способствующих экономическому росту, но и поддержать более сильный долгосрочный рост.

Энергетическая инфраструктура Индии, традиционно являющаяся слабым местом, похоже, начинает меняться, но транспортная инфраструктура по-прежнему сталкивается с серьезными ограничениями по мощности.Мы считаем, что способность к исполнению останется самой большой проблемой для проектов транспортной инфраструктуры, основываясь на уроках, извлеченных из энергетического сектора. Правительство должно подавать пример, сначала тратя средства и демонстрируя способность выполнять проекты. Устойчивые улучшения в политике, уверенность в устойчивости экономического роста и развитие инфраструктуры будут иметь важное значение для привлечения в противном случае инвестиций частного сектора.

Мы считаем, что для коммерчески жизнеспособных проектов должно быть доступно адекватное финансирование, поскольку финансовое состояние подрядчиков улучшается, рынки капитала приобретают большую уверенность в возможностях подрядчиков, а банки улучшают достаточность капитала и аппетит к кредитованию инфраструктуры.Мы считаем, что тщательный отбор проектов и соответствующая надбавка за риск разработчиками и финансистами для формирования здорового скептицизма в отношении долгосрочного роста (даже если Индия кажется самой быстрорастущей крупной экономикой — на данный момент) будут необходимы для устойчивого развития инфраструктуры. Инфраструктура может снова стать камнем преткновения Индии, или, если все сделано правильно, она может стать ключом к раскрытию экономического потенциала страны.

Развитие инфраструктуры, в свою очередь, может поддержать спрос на другие отрасли промышленности

S&P Global Ratings видит очевидные экономические выгоды и положительный кредитный эффект от расходов на инфраструктуру с так называемым «мультипликативным эффектом», когда расходование 1% реального ВВП может увеличить ВВП Индии как минимум вдвое.

В случае успеха более высокое развитие инфраструктуры окажет долгосрочное положительное влияние на все сектора. Однако в краткосрочной и среднесрочной перспективе влияние будет различным для разных секторов.

Слабая инфраструктура — ключевое препятствие на пути повышения конкурентоспособности производства

Узкое место в инфраструктуре Индии является основным препятствием на пути повышения (или даже поддержания) ее глобальной конкурентоспособности, согласно исследованию Всемирного экономического форума, посвященному докладу о глобальной конкурентоспособности за 2015–2016 годы.Индия занимает 55-е место из примерно 140 стран. Его относительно некачественная электроэнергетическая и транспортная инфраструктура способствуют этому более слабому положению по сравнению с азиатскими аналогами, такими как Китай (№ 28), Таиланд (32) и Индонезия (37). Однако качество инфраструктуры также является относительной слабостью Китая.

В Индии ключевые городские центры и производственные центры также часто сталкиваются с ограниченными возможностями, что напрямую влияет на конкурентоспособность. Для сравнения, в Китае восточные и прибрежные производственные центры, ориентированные на экспорт, выигрывают от сильной инфраструктуры и ограниченной потребности во внутреннем транспорте, поэтому это не снижает конкурентоспособности экспорта.Однако сельские районы вдали от производственных центров Китая действительно страдают от некоторых проблем с подключением.

Затраты на логистику в Индии (около 15% ВВП) и Китае (18–20%) значительно выше средних показателей для развитых стран (5–10%). Что касается Китая, мы считаем, что сборы за проезд, налоги на топливо и межпровинциальный протекционизм являются ключевыми причинами более высоких затрат. В Индии они, вероятно, отражают неадекватную транспортную инфраструктуру и множество налогов между штатами, что приводит к дорогостоящим и неэффективным перевозкам товаров.Мы считаем, что предлагаемый в Индии единый налог на товары и услуги (GST), направленный на устранение каскадного эффекта и неэффективности, создаваемых различными уровнями налогов в штатах и ​​центральном правительстве, может значительно повысить конкурентоспособность производства. Хотя налог на товары и услуги должен быть благоприятным для большинства секторов, мы ожидаем, что секторы логистики и производства будут одними из самых больших бенефициаров.

Инфраструктура электроснабжения улучшается, но распределение остается слабым местом

Сектор производства и передачи электроэнергии в Индии переживает поворотный момент.Индия рассчитывает получить свой первый в истории избыток электроэнергии в 2016-2017 годах после того, как на протяжении большей части последнего десятилетия она страдала от двузначного дефицита пикового спроса. Тем не менее, качество и стабильность поставок по-прежнему нуждаются в значительном улучшении, учитывая временные отключения, которые сказываются на промышленном секторе.

Мы полагаем, что увеличение темпов завершения и ввода в эксплуатацию энергетических проектов поможет защитить кредитные профили ключевых электроэнергетических компаний, таких как государственная NTPC Ltd. (BBB- / Stable) и Power Grid Corp.of India Ltd. (BBB- / Стабильный), несмотря на более высокие капитальные затраты. Мы ожидаем, что ускоряющийся экономический рост и активизация промышленной деятельности помогут абсорбировать значительные запланированные увеличения генерирующих мощностей.

В передающем секторе также наблюдается активная пуско-наладочная деятельность и увеличивается участие частного сектора (проекты на сумму 15 миллиардов долларов США предоставляются правительством на конкурсных торгах). В основе этих инвестиций лежит поддерживающая нормативно-правовая база, обеспечивающая адекватную отдачу от завершенных проектов.

Внутренние поставки угля также значительно улучшились благодаря адекватным поставкам со стороны Coal India Limited (без рейтинга), что снижает зависимость от более дорогостоящего импорта. Мы ожидаем, что эти факторы сохранятся в среднесрочной и долгосрочной перспективе и поддержат кредитное качество электроэнергетического сектора.

Индии, однако, необходимо будет тщательно управлять добавлением мощностей, чтобы соответствовать спросу и избегать избыточных мощностей, которые наблюдались в Китае в последние годы из-за замедления экономического роста. Крупные капитальные вложения необходимо выполнять с соблюдением дисциплины, поскольку значительное время для завершения проектов и вопросы, связанные с землей, могут создать проблемы, поскольку возврат инвестированного капитала возможен только после ввода завода в эксплуатацию.Энергетический сектор успешно привлек значительные инвестиции частного сектора, особенно в последнее время в быстрорастущий сектор передачи и возобновляемых источников энергии, хотя конкурентные торги могут снизить прибыль.

Мы считаем, что правительственная схема UDAY (для Ujwal Discom Assurance Yojana, которая направлена ​​на улучшение финансового здоровья и операционной эффективности государственных распределительных компаний) является практическим подходом к поддержке постоянно слабых государственных распределительных компаний, которые накопили убытки в размере более 55 долларов США. млрд по состоянию на март 2015 года.Некоторые штаты осознают преимущества более дешевого финансирования при поддержке правительства штата. Однако сокращение совокупных технических и коммерческих потерь, потерь при распределении, сохранение бюджетной дисциплины со стороны штатов и готовность банков предоставлять ссуды по более низким ставкам в будущем определят, удастся ли UDAY в конечном итоге исправить самое слабое звено в энергетической цепочке Индии — сектор распределения.

Транспортная инфраструктура сталкивается с ограничениями пропускной способности по сегментам

Перегруженный автомобильный транспорт в Индии, чрезмерные задержки в железнодорожных грузовых перевозках, неэффективное и длительное время обработки грузов в портах, а также быстрорастущий, но высококонцентрированный сектор аэропортов — все это создает значительные ограничения пропускной способности. Проблемы с приобретением земли часто приводят к значительному перерасходу времени и средств для застройщиков железных дорог, дорог, портов и аэропортов, что подвергает их высокому риску.

По нашему мнению, транспортная инфраструктура могла бы получить значительную выгоду от стабильной нормативно-правовой базы с независимым регулирующим органом и поддерживающей комплексной политикой. Эти факторы определяют кредитоспособность сектора производства и передачи электроэнергии. Тарифные споры и в некоторых случаях отсутствие независимого механизма разрешения споров нанесли ущерб финансовому здоровью некоторых разработчиков транспортной инфраструктуры. В отличие от очень стабильных правил для сектора транспортной инфраструктуры во всем мире и в Азиатско-Тихоокеанском регионе, мы рассматриваем такие правила как относительную слабость в Индии.Это также создает более высокую волатильность для денежных потоков индийских компаний в секторе, где денежные потоки обычно демонстрируют низкую волатильность.

Инвестиции в инфраструктуру, вероятно, останутся высокими

Как и в Китае и других развивающихся странах, инфраструктурные системы и сети Индии также должны идти в ногу с ростом населения для ускорения экономического роста.Хотя валовое накопление основного капитала в Индии составляет 30–35% ВВП, оно значительно отстает от Китая с 1990 года. В Китае необычно высокий уровень инвестиций, который, как ожидает S&P Global Ratings, останется таковым — более 40% ВВП. несмотря на движение правительства Китая к росту, основанному на потреблении.

И Индия, и Китай планируют значительные инвестиции для улучшения инфраструктуры. Индия намерена инвестировать более 1,5 триллиона долларов США в железные дороги, дороги и другую инфраструктуру в течение следующих пяти-десяти лет, в то время как Китай вкладывает около 720 миллиардов долларов США в транспортную инфраструктуру только в 2016-2018 годах.Хотя правительство Индии увеличивает расходы, тяжелое долговое бремя может подорвать его амбиции по улучшению государственной инфраструктуры. Таким образом, ему потребуются средства от инвестиций частного сектора, в отличие от Китая, инфраструктура которого в значительной степени финансируется государством. Китай также использовал механизмы финансирования местных органов власти (LGFV) для выхода на оффшорные рынки для финансирования инфраструктурных проектов для местных органов власти.

Китай столкнулся с аналогичными проблемами в отношении финансирования и исполнения контрактов в 1980-х и 1990-х годах, с которыми Индия сталкивалась на протяжении большей части последнего десятилетия.Китайское правительство было открытым и гибким, первоначально привлекало частных и иностранных инвесторов с помощью новаторских контрактов и концессий, которые, по сути, гарантировали возврат инвестиций. Впоследствии он все больше брал на себя ответственность за развитие инфраструктуры при поддержке банков (в основном государственных).

Индия нуждается в решительной приверженности развитию инфраструктуры, и, по нашему мнению, это потребует гибких политик и способности управлять своевременным выполнением в беспрецедентных масштабах.Мы полагаем, что инвестиции частного сектора будут поступать по мере того, как готовность правительства сделать проекты коммерчески жизнеспособными и разделить риски проектов (например, приобретение земли) станет более очевидной. В противном случае частному сектору придется бороться с рисками, которыми он не мог управлять или оценивать соответствующим образом в прошлом.

Кроме того, многие опытные разработчики все еще пытаются преодолеть финансовые проблемы, связанные с ранее неэффективными или неудачными проектами. Банки и рынки капитала будут поддерживать финансово жизнеспособные проекты, но, возможно, не сразу, учитывая слабое финансовое положение девелоперов и собственные проблемы банков, возникающие из-за увеличения необслуживаемых кредитов (в том числе от секторов инфраструктуры и энергетики), более жестких резервов и более высоких требований к капиталу.

Одной низкой стоимости рабочей силы недостаточно для повышения конкурентоспособности производства

Развитие инфраструктуры в Индии является как предпосылкой для поддержания текущего роста, так и движущей силой более высоких темпов роста в будущем. Решение вопросов, связанных с приобретением земли и внедрение GST, — это две крупные национальные реформы, которые могут оказать значительное положительное влияние на развитие инфраструктуры, экономический рост и повышение конкурентоспособности производства Индии.

Мы считаем, что одной лишь более низкой стоимости рабочей силы недостаточно для повышения конкурентоспособности производства в Индии.Он будет устойчивым только при наличии соответствующей национальной инфраструктуры, которой в настоящее время не хватает. Активный производственный сектор, поддерживаемый развитием инфраструктуры, будет иметь решающее значение, если Индия хочет пожинать демографические дивиденды от выгодной занятости многочисленного молодого населения. Но, на наш взгляд, повышение производительности труда и обеспечение широких возможностей трудоустройства будут дополнительными проблемами.

Экономика Индии, ориентированная на внутренний рынок, менее уязвима — хотя и не защищена — от глобальных экономических потрясений, поэтому мы ожидаем относительно более высоких темпов роста.Падение процентных ставок, благоприятные цены на сырьевые товары и правительственная риторика об улучшении делового климата уже вызывают интерес со стороны отечественных и иностранных инвесторов. Индия остается привлекательным местом для инвестиций, учитывая глобальную экономическую вялость. Первоначальные колебания в отношении инвестиций можно смягчить, если правительство сможет сопоставить свою риторику с действиями и продемонстрировать способность выполнять столь необходимые инфраструктурные проекты, обеспечивать стабильную и поддерживающую политику и, что наиболее важно, сосредоточиться на экономически осуществимых проектах.

Определение инфраструктуры

Что такое инфраструктура?

Инфраструктура — это общий термин для основных физических систем бизнеса, региона или страны. Примеры инфраструктуры включают транспортные системы, сети связи, канализацию, водоснабжение и электрические системы. Эти системы, как правило, требуют капиталоемких и дорогостоящих инвестиций и имеют жизненно важное значение для экономического развития и процветания страны.

Проекты, связанные с улучшением инфраструктуры, могут финансироваться из государственного, частного секторов или через государственно-частные партнерства.С экономической точки зрения инфраструктура часто включает производство общественных благ или производственных процессов, поддерживающих естественные монополии.

Ключевые выводы

• Инфраструктура — это базовые системы, поддерживающие структуру экономики.
• Примеры инфраструктуры включают транспортные средства, телекоммуникационные сети и водоснабжение.
• Крупномасштабная инфраструктура обычно создается государственным сектором или регулируемыми государством монополиями, но в меньших масштабах инфраструктура часто может создаваться частными фирмами или в результате коллективных действий на местном уровне.
• В качестве инвестиций инфраструктура имеет тенденцию быть менее изменчивой, чем некоторые другие классы активов, и иногда ее ищут в качестве инвестиций.

Понимание инфраструктуры

Термин «инфраструктура» впервые появился в употреблении в конце 1880-х годов. Это слово происходит от французского: infra- означает «внизу» и структура, означает «здание». Инфраструктура — это фундамент, на котором строится структура экономики, часто в буквальном смысле слова.В 1987 году группа Национального исследовательского совета США приняла термин «инфраструктура общественных работ» для обозначения функциональных режимов, включая автомагистрали, аэропорты, телекоммуникации и водоснабжение, а также комбинированные системы, которые составляют эти элементы.

Применимая к крупным и мелким организационным структурам, инфраструктура может включать в себя множество систем и структур, если требуются физические компоненты. Например, электрическая сеть в городе, штате или стране — это инфраструктура, основанная на задействованном оборудовании и намерении предоставлять услуги в обслуживаемых областях.Точно так же физические кабели и компоненты, составляющие сеть передачи данных компании, работающей в определенном месте, также являются инфраструктурой для рассматриваемого бизнеса, поскольку они необходимы для поддержки бизнес-операций.

Поскольку инфраструктура очень часто включает производство либо общественных благ, либо товаров, которые поддаются производству естественными монополиями, очень типично видеть государственное финансирование, контроль, надзор или регулирование инфраструктуры. Обычно это принимает форму прямого государственного производства или производства строго регулируемой, санкционированной законом и часто субсидируемой монополией.В меньших масштабах инфраструктура также может часто приобретать характеристики клубных товаров или товаров, наиболее легко производимых локализованными монополиями, и может быть предоставлена ​​в контексте частной фирмы, производящей инфраструктуру для использования внутри фирмы, или предоставлена ​​в рамках локализованных формальных или официальных договоренностей. неформальные коллективные действия.

Типы инфраструктуры

Инфраструктуру можно разделить на несколько различных типов, включая:

Мягкая инфраструктура

Эти типы инфраструктуры составляют институты, которые помогают поддерживать экономику.Обычно это требует человеческого капитала и помогает предоставлять определенные услуги населению. Примеры включают систему здравоохранения, финансовые учреждения, государственные системы, правоохранительные органы и системы образования.

Аппаратная инфраструктура

Они составляют физические системы, которые делают необходимым управление современной промышленно развитой страной. Примеры включают дороги, шоссе, мосты, а также капитал / активы, необходимые для их эксплуатации (транзитные автобусы, транспортные средства, нефтяные вышки / нефтеперерабатывающие заводы).

Критическая инфраструктура

Это активы, определяемые правительством как имеющие важное значение для функционирования общества и экономики, такие как жилые помещения и отопление, телекоммуникации, общественное здравоохранение, сельское хозяйство и т. Д. В Соединенных Штатах есть агентства, отвечающие за эти критически важные инфраструктуры, такие как Национальная безопасность (для правительства и служб экстренной помощи), Министерство энергетики и Министерство транспорта.

Наряду с вышеупомянутыми секторами инфраструктура включает услуги по утилизации отходов, такие как вывоз мусора и местные свалки.Некоторые административные функции, часто выполняемые различными государственными учреждениями, также считаются частью инфраструктуры. Также могут быть включены образовательные и медицинские учреждения, а также специальные исследовательские и опытно-конструкторские функции и необходимые учебные заведения.

Особые соображения

ИТ-инфраструктура

Многие технические системы часто называют инфраструктурами, такими как сетевое оборудование и серверы, из-за критически важной функции, которую они выполняют в определенных бизнес-средах.Без инфраструктуры информационных технологий (ИТ) многие компании изо всех сил пытаются обмениваться данными и перемещать их таким образом, чтобы повысить эффективность на рабочем месте. Если ИТ-инфраструктура выходит из строя, многие бизнес-функции не могут быть выполнены.

Частные инвестиции в государственную инфраструктуру

Иногда частные компании предпочитают вкладывать средства в развитие инфраструктуры страны в рамках усилий по расширению бизнеса. Например, энергетическая компания может построить трубопроводы и железные дороги в стране, где она хочет перерабатывать нефть.Эти вложения могут принести пользу как компании, так и стране.

В 2005 году концессионная компания Skyway заключила договор аренды на 99 лет с городом Чикаго на эксплуатацию и обслуживание Чикагского моста Skyway. В рамках соглашения Skyway получает всю выручку от платы за проезд и концессий, создаваемых мостом, в то время как город получил денежные вливания в размере 1,83 миллиарда долларов и больше не несет ответственности за содержание моста.

Частные лица также могут финансировать улучшения определенных частей общественной инфраструктуры.Например, человек может финансировать улучшения больниц, школ или местных правоохранительных органов.

Инфраструктура как класс активов

Инфраструктура также является классом активов, который в долгосрочной перспективе имеет тенденцию быть менее волатильным, чем акции, и обеспечивает более высокую доходность. В результате некоторые компании и частные лица любят вкладывать средства в фонды инфраструктуры из-за их защитных характеристик, таких как фонды, задействованные в транспортной или водной инфраструктуре.

Переосмысление инфраструктурного разрыва в беднейших странах

Недавнее сообщение в блоге Рикардо Хаусманна привлекло мое внимание, поскольку оно касается вопросов, на которых я буду сосредоточиваться во время моей стажировки здесь, в Центре глобального развития.Хаусманн — бывший министр планирования Венесуэлы — обсуждает сложность устранения разрыва в инфраструктуре в развивающихся странах и подчеркивает дилемму: должны ли правительства финансировать инфраструктурные проекты через государственно-частные партнерства или через свои национальные бюджеты. Он прав насчет дилеммы, но его решение не работает для нестабильных стран с низким уровнем доходов, где инфраструктурные потребности наиболее необходимы.

Проблемы, которые решает Хаусманн, бесчисленны и сложны, они угрожают африканскому континенту, где, по данным Африканского банка развития, потребность в финансировании инфраструктуры в настоящее время составляет 170 миллиардов долларов в год.Со стороны государства — это проблемы неадекватных ресурсов и поиска ренты. С частной стороны политика, платежи и другие риски резко увеличивают стоимость проектов, делая их непомерно дорогими. Однако есть свидетельства того, что, когда проекты частного сектора выполняются должным образом, они могут обеспечить качественную инфраструктуру в развивающихся странах.

Хаусманн рекомендует исправление, которое не совсем отвечает на поднятые им вопросы. Он приходит к выводу, что лучший вариант для правительств — построить необходимую инфраструктуру и продать концессию на эксплуатацию и техническое обслуживание.Это позволило бы правительству обналичивать и реинвестировать и, таким образом, быстрее рециркулировать ограниченный государственный капитал, исключив при этом самые дорогостоящие и самые медленные части частного участия. Это хороший момент для решения дилеммы, но озадачивающая политическая рекомендация.

Ранее в своем посте Хаусманн описывает коррупцию и нехватку ресурсов, с которыми сталкиваются многие правительства, поэтому они в первую очередь ищут частное финансирование. Не предлагая решения этих проблем, он рекомендует правительствам этих стран найти деньги на строительство инфраструктуры и как-то продать концессию на эксплуатацию и техническое обслуживание.Но нерешенные проблемы коррупции и нехватки ресурсов на самом деле являются сутью инфраструктурного разрыва. В ответ на эту проблему сообщество разработчиков настаивает на привлечении частных денег в государственную инфраструктуру. Не случайно Хаусманн оставляет вопрос о том, как это сделать, нерешенным — это сложно, особенно для нестабильных стран с низким уровнем доходов. Акцент на «частные деньги» по существу упускает из виду тяжелое положение этих стран.

«От миллиардов к триллионам» не произойдет в ближайшее время — по крайней мере, в те сроки, которые удобны для людей в уязвимых странах с низким уровнем доходов, где нет дорог, электричества и питьевой воды.От миллиардов до триллионов — это в лучшем случае стремление, а стремления — не стратегия. Нам необходимо возобновить разговор об устранении инфраструктурного разрыва в развивающихся странах. Три мысли по этому поводу:

1. Инфраструктура как класс активов не полностью развит . Даже в странах ОЭСР инфраструктура не привлекала тех инвестиций, которые необходимы для устранения масштабов разрыва — и для этого есть причина. Класс активов четко не понимается и не стандартизирован.Пока что нет никаких контрактов «plug-and-play» или четких процедур распределения рисков. Необходимость настраивать каждую транзакцию стоит дорого как по деньгам, так и по времени, а преимущества неясны. Исследование ОЭСР, посвященное частным инвестициям в инфраструктуру, показало, что эти «характеристики подразумевают, что инвестиции в инфраструктуру — по крайней мере, в тех формах, которые они предлагаются в настоящее время — могут быть не подходящим предложением для всех инвесторов».

2. Очень низкий исходный уровень предполагает долгий путь. Одна группа инвесторов, которая, как ожидается, восполнит этот пробел, — это пенсионные фонды. Опять же, умеренные ожидания здесь оправданы. Пенсионные фонды Австралии и Канады наиболее активны в инвестициях в инфраструктуру, распределяя их портфель примерно на 10 процентов — от 1 до 3 процентов является нормой в странах ОЭСР. Это не миллиарды или триллионы цифр, и это не изменится в мгновение ока. Как отмечает Крис Хамфри из ODI, «институциональные инвесторы заинтересованы в инфраструктуре только в той степени, в которой она соответствует определенному профилю риска / доходности, и это применимо только к« небольшой части вселенной реальных инфраструктурных активов ».’”Проекты в энергетике, телекоммуникациях и портах действительно привлекают частные инвестиции, но инфраструктура, необходимая в большинстве нестабильных государств — дороги и водоснабжение — с трудом может привлечь какие-либо инвестиции.

   Возьмем, к примеру, Либерию, где я служил министром общественных работ с декабря 2014 года по январь этого года. В 2013 году в рамках подготовки Договора корпорации «Вызовы тысячелетия» (MCC) было проведено тщательное диагностическое исследование «Анализ ограничений Либерии» для выявления ограничивающих факторов экономического роста.Фактические данные, проанализированные с применением принципов диагностики роста, позволяют предположить, что существует два ограничивающих фактора роста инвестиций в Либерии: отсутствие надежного и доступного электроснабжения и ветхость значительной части основной дорожной сети страны. Либерия представила MCC проект дороги, но MCC не утвердила этот проект, потому что он не мог масштабировать базовую внутреннюю норму прибыли, чтобы оправдать инвестиции. Это отражает некоторые трудности с привлечением частных денег для инфраструктуры в странах, которые имеют общие характеристики Либерии, таких как Гамбия, Сьерра-Леоне, Южный Судан и Нигер.

3. Должны быть более четкие различия между формирующимися рынками и развивающимися странами (EMDC), чтобы целевые вмешательства были эффективными. Некоторые страны с развивающейся экономикой приближаются к уровням ОЭСР по уровню развития своего финансового сектора, размера пенсионных фондов и привлекательности государственной инфраструктуры. Иначе обстоит дело с хрупкой экономикой с низкими доходами. Как пишет Нэнси Ли, «данные, особенно из нестабильных и затронутых конфликтами государств, свидетельствуют о том, что универсальный подход не решает конкретных проблем инвестирования в бедные и хрупкие экономики.”

   Значительная часть базовой инфраструктуры, необходимой в этих бедных и хрупких экономиках, не принесет отдачи от инвестиций, которая могла бы привлечь управляющих активами вложить туда миллиарды. Например, Сахель сталкивается с неизбежным продовольственным кризисом, потому что, помимо поздних дождей, не хватает государственных инвестиций в инфраструктуру. Мне сложно представить, как базовые инфраструктурные проекты в некоторых из пострадавших стран — Мали, Нигер, Чад и Буркина-Фасо — могут привлечь частные деньги.И это подтверждается данными о частных инвестициях в инфраструктуру. Опять же, как пишет Крис Хамфрис, «подавляющее большинство частного финансирования инфраструктуры в странах с развивающейся экономикой направлено на горстку крупных стран со средним уровнем дохода, а остальным, которые сталкиваются с самым большим дефицитом инфраструктуры, остаются лишь обрезки». Хуже того, Хамфрис цитирует исследование, которое показывает, что «только 24 из 56 беднейших стран мира имели один инфраструктурный проект с частными инвестициями за пять лет между 2011 и 2015 годами, и на одну страну (Лаос) приходилась треть всех общее.”

   Масштабы разрыва инфраструктуры, а также глобальные демографические и климатические тенденции означают, что объем государственных инвестиций в инфраструктуру останется ограниченным. Нам нужен частный сектор. Но наш энтузиазм здесь должен быть умерен реальностью, и нам необходимо расширить разговор, включив в него беднейшие страны с наибольшими потребностями в инфраструктуре, которые не будут привлекать частное финансирование. В настоящее время этого не происходит.

Я подробно расскажу об этих темах и рекомендациях в следующих публикациях.Следите за обновлениями.

Инфраструктура в развивающихся странах | Проект Борген

В древние времена Шелковый путь связывал евразийские регионы экономическими и культурными обменами. Товары, технологии и люди — все текло по Шелковому пути — пути, который способствовал региональному развитию вдоль торговых маршрутов.

OBOR

В последние годы правительство Китая предложило Инициативу «Один пояс, один путь» (OBOR) в качестве стратегии развития для развития сотрудничества и взаимосвязи между странами Евразии.Благодаря этой инициативе, среди прочего, Китай намеревается играть более активную роль в мировых делах и транспортировать свои богатства по этой ориентированной на Китай торговой сети.

Один пояс — один путь состоит из двух основных компонентов: Морского Шелкового пути 21 века и Экономического пояса Шелкового пути. Морской шелковый путь 21 века (MSR) соединяет европейскую экономическую отрасль с финансовой отраслью Азиатско-Тихоокеанского региона на востоке.

Экономический пояс Шелкового пути — это наследие Великого шелкового пути, который был основан во времена китайской династии Западная Хань Чжан Цянем.Этот пояс проходит через страны Центральной Азии, такие как Казахстан и Афганистан, на юг.

One Belt One Road охватывает множество африканских и азиатских стран, таких как Кения, Индонезия, Израиль и многие другие, среди 44 стран. Интересно, что большинство из этих стран — развивающиеся. Программа «Один пояс, один путь» помогает этим странам улучшить транспорт, производство энергии и торговлю.

Транспорт

Один пояс — один путь помог многим странам в развитии инфраструктуры от транспорта до электроэнергии.Например, Китай инвестировал 14 миллиардов долларов в Кенийскую железную дорогу со стандартной шириной колеи (SGR) в Восточной Африке. SGR — это однопутная железная дорога протяженностью 485 км, которая является одним из самых значительных проектов с момента обретения Кенией независимости в 1963 году.

SGR простирается от Момбасы до столицы Кении Найроби, а в декабре 2015 года Кения предоставила Китаю заем на 1,5 миллиарда долларов на продление SGR до Найваши на северо-западе. SGR также способствует развитию местной промышленности и торговли между Африкой и Китаем.

Энергия

Одним из примеров инвестиций в энергетику «один пояс — один путь» является проект в Пакистане — гидроэлектростанция Неру Тим Джиелу Му.Электричество — большая проблема в Пакистане; летом дефицит в национальной сети превышает 500 миллионов мегаватт. В больницах, коммерческих и жилых зданиях часто случаются перебои в подаче электроэнергии.

В 2014 году строительство гидроэлектростанции Неру Тим Джиелу Му было одобрено и эксплуатировалось совместной группой инженеров China Gezhouba Group Co., LTD (CGGC) и China Machinery Engineering Corporation (CMEC). В этот проект было инвестировано около 4,3 миллиарда долларов, его цель — построить плотину на реке Неру и обеспечить электроэнергией за счет гидроэлектроэнергии.

Эта гидроэлектростанция является крупнейшим гидроэнергетическим проектом Пакистана, мощность которого составляет 5,15 миллиарда киловатт-часов. Этот проект проливает свет на Пакистан, а также способствует экономическому развитию страны.

Экономика

Один пояс, один путь способствует развитию торговли между каждой страной и приносит взаимные экономические выгоды. Например, Казахстан — страна в Центральной Азии, не имеющая выхода к морю, и, поскольку зимы здесь очень холодные, выращивание овощей практически отсутствует.

Один пояс — один путь, соединяющий Казахстан и Синьцзян-Уйгурский автономный район на северо-западе Китая. Трансграничная торговля овощами удовлетворяет основные потребности казахстанцев. Общий объем торговли между Синьцзяном и Казахстаном составляет более 11 миллиардов долларов в год, что составляет 40 процентов от общего объема китайско-казахстанской торговли.

Другой пример ОПОП — торговые пути Брунея. Бруней обладает богатыми ресурсами нефти и газа, но стране не хватает материалов для строительства нефте- и газопроводов.

Ляонин, провинция на северо-востоке Китая, предоставляет займы на сумму 2,123 миллиона долларов, а компания Huludao City Steel Pipe Industrial Co., Ltd. производит 100 000 тонн нефте- и газопроводов. Эти инвестиции не только приносят 100 миллионов долларов, но и открывают более 300 рабочих мест.

«Один пояс, один путь» сокращает расстояние между каждой страной и способствует развитию мировой экономики. Мы надеемся, что это приведет к постоянному прогрессу и принесет пользу каждой стране.

— Джуди Лу

Фото: Flickr

Неразвитая инфраструктура | Скачать Таблицу

Аннотация Производство мясного скота и методы создания добавленной стоимости известны как основные виды деятельности, приносящие доход, и экономическое пребывание фермеров, брокеров, торговцев, отелей и ресторанов, а также обеспечивают огромную финансовую поддержку городской администрации в районе Волайта, однако внимание, уделяемое этому сектору, несопоставимо. экономической ценности, которой владеет сектор.Таким образом, данное исследование было инициировано с целью выявления участников цепочки добавленной стоимости и их функций в цепочке, изучения факторов, влияющих на добавленную стоимость в производстве говядины, и экономической роли цепочки создания стоимости говядины для районов. В этом исследовании использовались как первичные, так и вторичные данные. Первичные данные были собраны у 102 опрошенных фермеров, 21 гостиницы и ресторана, 3 городских административных органов (Волайита Содо, Арека и Бодити) и 15 экспертов из разных слоев населения. Перед опросом домохозяйств были проведены интервью с ключевыми информантами и обсуждения в фокус-группах с участием 20 мелких фермеров, 5 отелей и ресторанов (владельцы гостиниц и ресторанов, работники…?), 1 городской администрации и 1 эксперта.Для анализа социально-экономической информации использовались методы описательной статистики и эконометрического анализа данных; степени добавленной стоимости в производстве мяса и определение факторов, определяющих добавленную стоимость в производстве говядины. Результат исследования показал, что фермеры, отели и рестораны, правительство, брокеры, торговцы и потребители были основными участниками производственно-сбытовой цепочки говядины. Экономическая стоимость мяса, ежегодно производимого в Волаита-Содо и городе Арека, превышает 0,32 миллиарда эфиопских быров (эквивалент 10 миллионов долларов США) и 53 миллиона эфиопских быров (эквивалент 1.9 миллионов долларов США) соответственно. Общее количество мясного скота, забитого за один финансовый год, составило более 10 тысяч и 2300 голов в Волаита Содо и Арека, соответственно. Исследование подтвердило, что количество мясного скота, забитого в городах, варьируется в зависимости от сезона в зависимости от праздников (неофициальные праздники (Мескель и другие фестивали)) и доходности общин в районе. Основным источником мясного скота для мелких фермеров для увеличения стоимости говядины за счет откорма был мясной скот, закупленный на рынке (82.5%) и быка в домашних условиях (32,5%). Исследование показало, что животноводство играет жизненно важную роль, поддерживая администрацию города в качестве источника дохода, который, по подсчетам, составляет более одного миллиона эфиопских быров в Ареке ежегодно. Результат эконометрической регрессии подтвердил, что степень добавленной стоимости в производстве говядины зависит от общей площади земли в собственности, суммы дохода от несельскохозяйственной и сельскохозяйственной деятельности, ежегодно получаемого на уровне домохозяйства, суммы брокерских платежей за услуги по содействию рынку, размера затрат, понесенных в неформальных институциональных условиях.Следовательно, обучение и повышение квалификации фермеров, уделение должного внимания и политической поддержки сектору животноводства в целом и цепочке добавленной стоимости говядины в частности, сопоставимых с ролью, которую они играют, оптимизация неформальных институциональных примеров, положительно связанных с цепочкой создания стоимости говядины, улучшение доступа к кредитам, рынка развитие инфраструктуры, привлечение производителей к рынку и его преимуществам и создание кооперативов, которые, как считается, играют важную роль для максимизации производительности сектора. Ключевые слова: мясной скот, производственно-сбытовая цепочка, добавленная стоимость, доход, рынок, институт

Развитие инфраструктуры в развивающихся странах: иностранные инвестиции помогают — если планирование эффективно

Женева, Швейцария, 24 сентября 2008 г.

Женева, 24 сентября 2008 г. — Удовлетворение огромных потребностей развивающихся стран в такой инфраструктуре, как дороги, порты и т. Д. электроснабжение является серьезной проблемой и требует более эффективного использования ресурсов частного сектора, в том числе ресурсов транснациональных корпораций (ТНК), говорится в Докладе о мировых инвестициях (1) за этот год.В нем также говорится, что страны с низкими доходами зачастую слишком плохо оснащены, чтобы привлекать или максимально использовать выгоды от участия ТНК в развитии инфраструктуры, и, следовательно, для решения этой проблемы необходимы согласованные усилия принимающих стран, международного сообщества и инвесторов.

Ежегодный глобальный обзор инвестиций ЮНКТАД за 2008 год имеет подзаголовок « транснациональных корпораций и инфраструктурные проблемы. ». Отчет был выпущен сегодня.

Комментируя тему доклада, Генеральный секретарь ЮНКТАД Супачай Панитчпакди сказал: «Инвестиции в инфраструктуру являются частью незавершенной повестки дня в области развития: это проявляется в ежедневных отключениях электроэнергии, которые сдерживают экономический рост в Африке, и в отсутствии энергоснабжения. доступ к питьевой воде для миллионов людей в Африке и Азии.Таким образом, инвестиции ТНК в инфраструктуру могут помочь в достижении некоторых неотложных целей в области развития «. Г-н Супачай добавил, что ТНК как Севера, так и Юга могли бы поддерживать правительственные стратегии развития инфраструктуры, предоставляя финансы, технологии и экспертные знания. По его словам, правительства и международное сообщество должны помогают создавать политические, экономические и институциональные условия, чтобы развивающиеся страны могли максимально использовать выгоды от инвестиций в инфраструктуру, независимо от их источника.

ТНК вносят значительный вклад в развитие инфраструктуры, но не во всех странах

Инфраструктура играет все более важную роль в международная торговля и инвестиции.Развивающиеся страны не могут подключиться к мировой экономике и экспортировать продукцию по конкурентоспособным ценам без достаточного — и хорошего качества — электроэнергии, телекоммуникаций и транспортных сетей, а также без других основ, таких как повсеместный доступ к питьевой воде. В докладе говорится, что, поскольку в таких странах требуется масштабное улучшение инфраструктуры, важно увеличивать вклад ТНК, но таким образом, чтобы это соответствовало национальным планам развития.

Прямые иностранные инвестиции (ПИИ) в инфраструктуру быстро увеличивались.С 1990 по 2006 год глобальные ПИИ в инфраструктуру увеличились в 31 раз, до 786 миллиардов долларов США. Сумма, направленная в развивающиеся страны, увеличилась в 29 раз и составила, по оценкам, 199 миллиардов долларов. Помимо прямых иностранных инвестиций, участие ТНК также увеличилось в виде концессий, таких как деятельность по принципу «строить-владеть-эксплуатировать» или контракты на управление.

В 1990-е годы рост прямых иностранных инвестиций в этот сектор среди развивающихся стран был самым быстрым в Латинской Америке и Карибском бассейне, что отражает крупномасштабную приватизацию коммунальных предприятий во многих странах этого региона.Однако с начала века ПИИ, направленные в инфраструктуру, относительно быстрее росли в Африке и Азии. По данным Всемирного банка, с 1996-2006 гг. Около четырех пятых всех обязательств по иностранным инвестициям (включая ПИИ, а также концессии) в инфраструктуру в развивающихся странах и странах с переходной экономикой приходилось на две отрасли: телекоммуникации и энергетику (в основном электроэнергетика). Меньше уходит на транспорт (17%) и воду и канализацию (4%).

Несмотря на огромные потребности в улучшении инфраструктуры, наименее развитые страны (НРС) остаются маргинальными получателями такого участия ТНК.Среди всех развивающихся стран их доля обязательств по иностранным инвестициям в инфраструктуру составляла немногим более 5% в период 1996-2006 годов, при этом менее 0,5% этих обязательств предназначались для проектов водоснабжения (таблица 1).

Инфраструктурные ТНК Юга — новый потенциальный источник финансирования

Сфера крупнейших ТНК, инвестирующих в инфраструктурные отрасли, постоянно развивается. Хотя ТНК из развитых стран по-прежнему доминируют, наблюдается заметный рост международной деятельности ТНК из стран Юга.В 2006 году в список 100 крупнейших инфраструктурных ТНК мира ЮНКТАД вошли 22 из развивающихся стран. Головные офисы большинства из них находятся в Гонконге (Китай), Малайзии и Сингапуре. Некоторые из них стали крупными игроками в сфере телекоммуникаций; и другие стали мировыми лидерами в портовой инфраструктуре (таблица 2). Более того, появились новые типы международных инвесторов в инфраструктуру, включая фонды прямых инвестиций (в основном из развитых стран) и государственные суверенные фонды благосостояния (в основном из развивающихся стран).Эти новички расширили круг источников, к которым правительства развивающихся стран могут подключиться при поиске инвестиций в инфраструктуру.

ТНК Юга уже вносят значительный вклад в инфраструктуру развивающихся стран, на их долю приходится в среднем 30% общих обязательств по иностранным инвестициям в эти отрасли и услуги. Внутрирегиональные инвестиции особенно важны в Азии и Океании, где почти половина обязательств по иностранным инвестициям поступает из развивающихся стран.Существуют значительные различия по отраслям: например, в Африке ТНК развивающихся стран доминируют в иностранных инвестициях в телекоммуникации; в НРС их роль наиболее заметна в сфере транспорта. Действительно, такие компании, как DP World (Объединенные Арабские Эмираты) и Hutchison Whampoa (Гонконг, Китай) увеличили долю Юг-Юг до 65% всех обязательств по иностранным инвестициям в инфраструктуру в НРС (таблица 3).

Участие ТНК может принести пользу, но также влечет за собой риски и затраты.

Участие ТНК должно дополнять, но не заменять внутренние государственные и частные инвестиции в инфраструктуру, отмечается в Докладе о мировых инвестициях .Важная причина заключается в том, что они вряд ли возьмут на себя расходы и риски, связанные с проектами, нацеленными на беднейшие слои общества, если им не будут предложены субсидии или гарантии для обеспечения возмещения затрат.

Основные потенциальные выгоды от вовлечения ТНК в развитие инфраструктуры и управление ею — это вливание капитала и передача технологий и управленческих ноу-хау. Эти фирмы могут помочь повысить эффективность инфраструктурных услуг, увеличить предложение и улучшить качество. Но также необходимо учитывать различные риски и затраты.Масштабы и влияние вклада ТНК в предоставление услуг зависят от многих факторов, включая конкурентоспособность рынков, форму участия ТНК и поведение инвесторов. Решающим фактором является качество институциональной и нормативной базы принимающей страны.

ЮНКТАД предостерегает страны от привлечения ТНК любой ценой. Неудачные инвестиционные проекты могут отрицательно повлиять на доступность инфраструктуры и стоимость инфраструктурных услуг. Странам следует обеспечить наличие у них технических и административных возможностей для управления контрактами и концессиями с участием ТНК.

Решение проблем инфраструктуры

Удовлетворение значительных потребностей развивающихся стран в инвестициях в инфраструктуру потребует более активного участия частного сектора, который во многих случаях означает ТНК. Принимающим странам необходимо подумать, когда и в каких сферах привлекать ТНК. И они должны найти способы обеспечить достижение желаемых результатов такими проектами.

Не существует универсального решения. Поскольку политические приоритеты и варианты различаются в зависимости от страны, находящейся на разных уровнях развития и с разными характеристиками, то также меняется и соответствующее сочетание государственного и частного (включая ТНК) участия.Правительственным учреждениям необходимо развивать необходимый институциональный потенциал и навыки для руководства, ведения переговоров, регулирования и мониторинга инфраструктурных проектов. Поскольку многие проекты реализуются на субнациональном уровне, создание потенциала также необходимо на уровне провинциальных и муниципальных органов власти.

Партнеры по развитию могут помочь стимулировать иностранные инвестиции и передачу знаний в страны, которые стремятся к такому притоку. Это особенно важно для стран с низкими доходами, которые не имеют внутреннего потенциала и не смогли привлечь значительные инвестиции от ТНК.В таких случаях партнеры по развитию должны выполнять свои обязательства по оказанию помощи в целях развития в отношении инфраструктуры. Они также могут сделать больше для снижения рисков, связанных с инфраструктурными проектами. Например, двусторонним и многосторонним учреждениям по финансированию развития, возможно, потребуется более охотно брать на себя риски, связанные с инвестированием в страны с низким уровнем дохода, и им следует уделять больше внимания конкретным инфраструктурным потребностям этих стран.

Хотя часто можно привести веские доводы в пользу более широкого участия частного сектора, включая ТНК, нельзя исключать другие подходы.В некоторых проектах, особенно связанных с водой и электричеством, может потребоваться, чтобы государственный сектор сохранил ответственность за работу служб. В других отраслях, где слабый институциональный потенциал может сделать участие частного сектора рискованным, решения, основанные на предоставлении услуг государством, также могут быть предпочтительнее.