Безопасность подвижного состава: ТР «О безопасности железнодорожного подвижного состава»

ТР «О безопасности железнодорожного подвижного состава»

Регламент «О безопасности железнодорожного подвижного состава» – основные выдержки и понятия, дата принятия, вступления в силу.

Регламент, регулирующий вопросы безопасности подвижного состава, утвержден Правительством РФ – постановление от 15.07.2010 г под № 524.
В силу документ вступит 02.08.2013 года.

Область применения

Требования регламента касаются проектирования, изготовления и оценки соответствия ж/д подвижного состава, его составных частей, выпуск которых планируется на территории РФ для использования на путях общего, необщего пользования, со скоростью не больше 200 км/ч.
Под составной частью подвижного состава подразумеваются сборочные единицы, детали, которые входят в конструкцию подвижного состава и обеспечивают безопасность его использования, безопасность пассажиров и персонала, обслуживающего состав.
В подвижной состав входят:

• мотор-вагонный подвижной состав;
• локомотивы;
• специальный ж/д подвижной состав;
• грузовые и пассажирские вагоны.

В приложении № 1 ТР дан полный перечень составляющих подвижного состава.
Не распространяется действие регламента на подвижной состав ж/д транспорта технологического назначения.
Требования регламента считаются обязательными для исполнения:

• федеральными органами, представляющими исполнительную власть;
• физическими, юридическими лицами, которые занимаются проектированием, изготовлением и оценкой подвижного состава, его составляющих;
• владельцами подвижного состава и инфраструктуры ж/д транспорта, предназначенного для общего, необщего пользования.

Идентификация продукции

Согласно регламенту, продукция – это подвижной состав, его составные части.
В статье 11 раздела І регламента указано, что продукция, которая выпускается для использования на территории РФ, должна быть идентифицирована.
Проводят идентификацию путем отбора образцов и проведения испытаний, оценивая образцы визуально, изучая представленную сопроводительную документацию, маркировку продукции и упаковки.
Результаты проведения идентификации фиксируются в протоколе о проведении испытаний.

Требования безопасности

Регламентом установлены минимальные требования к безопасности, которые касаются:

• безопасности излучений;
• взрывобезопасности;
• биологической безопасности;
• механической безопасности;
• электрической безопасности и электромагнитной совместимости;
• пожарной безопасности;
• химической безопасности;
• термической безопасности;
• единства измерений.

В разделе ІІ технического регламента указано, что безопасность подвижного состава обеспечивается путем:

• применения проверенных технических решений;
• проведения опытно-конструкторских, научно-исследовательских работ;
• установления срока службы состава;
• установления сроков проведения ремонтов и технического обслуживания;
• установления критериев оценки предельного состояния продукции;
• определения способов утилизации продукции;
• определения процедур проведения оценки соответствия.

Железнодорожный состав, его части должны, в свою очередь, обеспечивать:

• выполнение условий использования состава независимо от механических, климатических воздействий;
• соблюдение габарита состава;
• техническую совместимость с другими ж/д составами и инфраструктурой ж/д транспорта;
• минимальный риск схождения колес с рельс;
• минимальный риск опрокидывания состава на криволинейных участках ж/д пути;
• допустимый тормозной путь;
• экологическую безопасность;
• пожарную безопасность;
• энергетическую эффективность.

Выше указаны основные требования к ж/д составу, с полным списком можно ознакомиться в ст. 20 раздела ІІ настоящего регламента.

Маркировка

На подвижном составе обязательно проставляется маркировка, с помощью которой можно идентифицировать продукцию:

• знак обращения;
• наименование изготовителя продукции;
• наименование изделия, его серия/тип, номер;
• дата производства;
• масса упаковки;
• конструкционная скорость;
• данные в виде таблички или надписи о проводившихся ремонтных работах;
• число мест – для составов, предназначенных для перемещения оперативно-ремонтного персонала или пассажиров.

Проведение оценки соответствия регламентировано разделом ІІІ нормативного документа.

Функциональная безопасность тягового железнодорожного подвижного состава | Кучумов

1. Фортов В. Е., Махутов Н. А. Научное обоснование критериев эффективности, безопасности и рисков эксплуатации железнодорожного транспорта // Научное обеспечение инновационного развития и повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта: коллективная монография членов и научных партнеров Объединенного научного совета ОАО «РЖД». М.: Mittel Press, 2014. С. 13 — 15.

2. ГОСТ Р МЭК 61508 — 2012. Функциональная безопасность систем электрических, электронных, программируемых электронных, связанных с безопасностью. М.: Стандартинформ, 2014.

3. Никифорова Н. Б., Худорожко М. В., Рогожникова О. В. Задача обеспечения функциональной безопасности при разработке микропроцессорных систем управления // Вопросы развития железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики: сб. науч. трудов / под ред. Ю. М. Черкашина, Г. В. Гогричиани. М.: Интекст, 2007. С. 69 — 75.

4. Никифорова Н. Б., Худорожко М. В., Рогожникова О. В. Анализ функциональной безопасности системы управления электровозом // 7-я международная научно-техническая конференция «Кибернетика и высокие технологии ХХI века»: сборник докладов. Т. 1. Воронеж: НПФ «САКВЕЕ», 2006. С. 26 — 30.

5. Рудановский В. М. Методика определения причинно-следственных связей нарушений безопасности движения // Вестник ВНИИЖТ. 2014. № 3. С. 17 — 23.

6. Юренко К. И., Юренко И. К. Повышение информационной и функциональной безопасности бортовых систем управления локомотивов нового поколения // Вестник Всероссийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электровозостроения. 2009. № 2 (58). С. 260 — 264.

7. Смит Д. Дж., Кеннет Симпсон Дж. Л. Функциональная безопасность. Простое руководство по применению стандарта МЭК 61508 и связанных с ним стандартов. М.: Издательский Дом «Технологии», 2004. 208 с.

8. P. Low, R. Pabst, E. Petry. Funktionale Sicherheit in der Praxis. Anwendung von DIN EN 61508 und ISO/DIS 26262 bei der Entwicklung von Serienprodukten. dpunkt Verlag, 2010. 355 S.

9. Шубинский И. Б. Методы обеспечения функциональной надежности программ // Надежность. 2014. № 4 (51). С. 87 — 94.

10. Репина И. Б. Учет влияния человеческого фактора на организационно-технологическую надежность производственных процессов инфраструктуры железных дорог: дисс. на соиск. уч. степ. канд. техн. наук. 2015. 211 с.

Требования охраны труда при эксплуатации специальногожелезнодорожного подвижного состава 

278. При эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава должны выполняться требования безопасности труда, установленные в технологической документации и руководствах (инструкциях) по эксплуатации.

279. При производстве работ на пути с применением специального железнодорожного подвижного состава (укладочных кранов (путеукладчиков), рельсоукладчиков при смене рельсов, выправочно-подбивочно-отделочных машин, щебнеочистительных машин (комплексов), машин для выемки балласта, землеуборочных машин, путевых стругов, стругов-снегоочистителей, электробалластеров при подъемке пути, кранов на железнодорожном ходу, составов для засорителей, стреловых кранов) на электрифицированных участках постоянного и переменного тока напряжение с контактной сети должно быть снято на весь период работ и контактная сеть на месте работ заземлена.

280. Безопасность работников при выполнении работ с применением специального железнодорожного подвижного состава должен обеспечивать руководитель работ, назначаемый руководителем соответствующего подразделения работодателя.

281. При следовании специального железнодорожного подвижного состава своим ходом или в составе поезда рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение и надежно закреплены.

Во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на специальном железнодорожном подвижном составе должна находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ.

Хозяйственный поезд, предназначенный для организованной доставки работников к месту работ и обратно, должен сопровождать руководитель работ или другой работник, уполномоченный руководителем подразделения.

Руководитель подразделения по ремонту пути должен обеспечить содержание, освещение и отопление вагонов хозяйственного поезда в соответствии с требованиями охраны труда, пожарной безопасности, санитарных правил.

282. Перед каждым выездом специального железнодорожного подвижного состава на работу должны проверяться работоспособность блокирующих устройств, состояние заземлений, ограждений, защитных средств. Эксплуатировать неисправный подвижной состав запрещается.

283. Работы по устранению возникших неисправностей, смазке узлов на специальном железнодорожном подвижном составе должны производиться после полной его остановки и остановки силового привода. Запрещается оставлять без присмотра подвижной состав, отдельные механизмы или оборудование с работающим двигателем.

284. Численность работников, перевозимых на специальном железнодорожном подвижном составе, не должна превышать нормы, установленные руководствами (инструкциями) по его эксплуатации.

285. При работе специального железнодорожного подвижного состава все операции должны производиться по команде руководителя работ. Перед началом движения и включением рабочих органов должен подаваться установленный звуковой сигнал.

286. При работе на двух- и многопутных участках руководитель работ по информации сигналистов должен обеспечить своевременное оповещение машинистов специального железнодорожного подвижного состава и работников о приближении поезда по смежному пути.

287. Во время работы специального железнодорожного подвижного состава руководителю работ и обслуживающей бригаде запрещается находиться на смежном пути и на междупутье.

При производстве работ сигналы от машиниста специального железнодорожного подвижного состава машинисту локомотива должен передавать по радиосвязи руководитель работ. При необходимости нахождения на междупутье руководителя работ или работников, обслуживающих специальный железнодорожный подвижной состав (осмотр рабочих органов машины, настройка, устранение неисправностей), должен выставляться сигналист для оповещения о приближении поезда по смежному пути.

288. Не менее чем за 10 минут до прохода скоростного и высокоскоростного поезда по смежному пути должны быть прекращены работы с применением специального железнодорожного подвижного состава и рабочие органы машины со стороны междупутья приведены в пределы габарита подвижного состава. Машинисты специального железнодорожного подвижного состава должны принять необходимые меры к безопасному проследованию этого поезда, оставаясь в кабинах управления или на специальных площадках состава.

При пропуске по смежному пути поездов приведение рабочих органов из транспортного положения в рабочее и обратно запрещается.

Открыть полный текст документа

Функциональная безопасность на тяговом железнодорожном подвижном составе

2 октября 2020 года

Функциональная безопасность на тяговом железнодорожном подвижном составе

В июле 2020 года ОАО «РЖД» совместно с корпоративным акселератором GenerationS запустил акселератор по поиску инновационных проектов по направлению «Подвижной состав». Основная задача проекта — ­найти перспективные, конкурентоспособные технологии, способные повысить безопасность, эффективность эксплуатации и управления подвижным составом.

Александр Акишин — Ведущий научный сотрудник НЦ «Тяга поездов» АО «ВНИИЖТ» рассказал про основные аспекты безопасности на тяговом железнодорожном подвижном составе.

Функциональная безопасность является частью общей системы безопасности и обусловлена применением микропроцессорных систем управления, и зависящая от правильности функционирования электрических/электронных/программируемых электронных систем связанных с безопасностью.

Такие микропроцессорные системы управления широко применяются на разных типах железнодорожного подвижного состава (ПС): локомотивах, электропоездах и на некоторых типах пассажирских вагонов. По мере увеличения на ПС количества микропроцессорных систем управления увеличивается число отказов, ошибок и сбоев функционирования программного обеспечения (ПО), логических ошибок управляющего персонала. Для предотвращения таких событий необходимо предусматривать специальные средства, соответствующие требованиям функциональной безопасности (ФБ).

По отношению к конкретному опасному событию (сход с рельсов, необратимый выход из строя оборудования, самопроизвольное начало движения и т. д.) необходимо предусмотреть создание функции безопасности, которая будет ему противодействовать. Основным требованием обеспечения ФБ ТПС является наличие необходимых функций безопасности, направленных на противодействие возможным опасным событиям. Для каждой потенциальной опасности необходимо провести оценку риска.

Для возможности перехода от оценок риска к соответствующим требованиям к функциям безопасности, при наличии столь разнообразных оценок рисков, введено 4 уровня полноты безопасности (УПБ) от первого (самого низкого) до четвертого (самого высокого). УПБ определяется для функций безопасности системы, т. е. для защитных мер, предпринимаемых для адекватного снижения риска конструктором или пользователем.

В общем случае, УПБ показывает, какая интенсивность реализации опасного события, приводящего к нанесению ущерба, допускается для системы. Задание УПБ имеет значение на всех этапах жизненного цикла создания систем управления, начиная от технических требований к новому ТПС и системе управления. Выполнение заданного УПБ необходимо учитывать при проектировании архитектуры системы, при интеграции ее с объектом управления. Для готового локомотива проводится проверка ФБ, включающая следующие основные этапы:

• Проверка обоснованности спецификации функций безопасности рассматриваемого объекта;
• Проверка выполнения системой требуемого УПБ к этим функциям;
• Проверка выполнения функций безопасности при моделировании возникновения рисков.
• Достижение заданного УПБ осуществляется многоуровневой структурой построения объекта.

Для определения необходимого УПБ контура безопасности, реализующего конкретную функцию безопасности, возможно применять как количественный, так и качественный подходы. Одним из методов определения УПБ является метод графа риска. Граф риска позволяет определить требования по УПБ для функций безопасности, в системах для которых вероятность проявления риска определить затруднительно. Граф риска направлен на уточнение вероятности проявления риска за счет рассмотрения предотвращающих или смягчающих риск факторов.

Для определения реализованного УПБ контура безопасности разработан типичный граф безопасности функций безопасности ТПС. С помощью этого графа можно вычислить УПБ контура безопасности, используя:

• оценку надежности ПО, программируемых устройств и аппаратных средств, не имеющих аналогов в эксплуатации;
• более точную оценку надежности электрических и электронных устройств, интенсивность отказов которых можно спрогнозировать исходя из полученных при эксплуатации статистических данных.

Следование основным принципам функциональной безопасности снижает риски эксплуатации ТПС и повышает безопасность перевозок.

NormaCS ~ Обсуждения ~ ТР ЕАЭС (проект, первая редакция). О безопасности подвижного состава метрополитена

Уважаемые коллеги!

Настоящий проект Технического регламента (ТР) разработан для стран Таможенного союза и должен послужить основным документом при проектировании новых и модернизации выпускаемых серий вагонов подвижного состава метрополитенов на таможенной территории ТС. Разработка Технического регламента является продолжением политки России в части обеспечения безопасной перевозки пассажиров на транспорте отраженной в Указе Президента Российской Федерации от 31 марта 2010г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте».

Вместе с тем проект ТР целесообразно дополнить рядом позиций, уточняющих его положения в области противопожарной защиты вагонов электроподвижного состава. В частности:

1. В статье 33 следует изменить формулировку в подпункте з) на «Подвижной состав метрополитена должен быть оборудован автоматической системой обнаружения и тушения пожара (АСОТП)».

2. Статью 39 рекомендуется изложить в следующем виде: «Эвакуация пассажиров на путь должна быть предусмотрена через торцевые двери и лобовую часть кабины машиниста с использованием откидного трапа. Проемы и трап должны иметь ширину не менее 900 мм.

Примечание: ширина трапа и торцевых дверей должна обеспечивать перемещение и эвакуацию в тоннель МГН (инвалидов — колясочников).

3. Статью 55 следует изменить в следующую редакцию: «Горючесть и продукты термического разложения (дымообразование и токсичность) отделочных материалов и веществ, применяемых в салоне вагонов, не должны превышать критических значений в соответствии с НПБ 109-96. (в дальнейшем при трансформации НПБ в ГОСТ) в соответствии с ГОСТом.

4. Статья 64 должна отражать назначение и область применения системы: «подвижной состав должен быть оборудован АСОТП, состоящей из 2-х подсистем:

а) подсистемой пожаротушения салона вагона с пассажирами тонкораспыленной жидкостью с автоматическим и ручным пуском для тушения пожаров классов

А и В;

б) подсистема пожаротушения электротехнических отсеков, в том числе подвагонного оборудования, пожаров классов Е и А;

Применяемые в АСОТП огнетушащие вещества и продукты их термического разложения должны быть безопасны для людей.В кабине управления, из которой во время срабатывания извещателя машинист управляет поездом, пожаротушение осуществляется только с применением ручного огнетушителя.

В салоне вагона должны быть предусмотрены места для крепления ручных огнетушителей.

Справка: По поручению руководства Московского метрополитена в 2006-2012 годах была разработана, прошла полный цикл испытаний, в том числе огневые и эксплуатационные, принята межведомственной комиссией и сертифицирована Подсистема автоматического пожаротушения тонкораспыленной жидкостью салонов вагонов метрополитенов (ПАП ТЖ СВМ).

Начальник Отдела разработки нормативно-технических документов и технических норм ГАУ «НИАЦ» к.т.н., доцент, академик ВАН КБ

В.П. Прохоров

Бойцы самарского ОМОН проверили безопасность объектов транспорта и подвижного состава, перевозящего детские делегации

Более 500 самарских мальчишек и девчонок, находящихся в трудной жизненной ситуации, отправились в детский оздоровительный комплекс «Дружба», расположенный в Лазаревском районе Сочи. 

Перед отправлением сотрудники инженерно-технических подразделений ОМОН Управления Росгвардии по Самарской области с помощью технических спецсредств и служебных собак обследовали подвижной состав и прилегающую к нему территорию железнодорожного вокзала. После этого вагоны поезда были переданы под охрану сотрудников самарского ЛУ МВД России на транспорте. 

«С наступлением летнего периода пассажиропоток на объектах авиационного и железнодорожного транспорта значительно возрастает, поэтому безопасности объектов транспорта мы придаем особое значение. Отработан алгоритм взаимодействия с другими правоохранительными органами на случай возникновения каких-либо нештатных ситуаций. Конечно, безопасность передвижения детских делегаций – в зоне самого пристального нашего внимания», — сказал начальник Управления Росгвардии по Самарской области генерал-майор полиции Александр Эсауленко. 

ОМОН 7212

Пресс-служба Приволжского округа войск национальной гвардии Российской Федерации

Обеспечение пожарной безопасности железнодорожного подвижного состава: важны качественные, а не количественные результаты

В рубрику «Пожарная безопасность» | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Функционирование железнодорожного транспорта представляет собой сложный и специфический процесс, стабильность которого зависит от слаженной работы всех его участников. Начальник отдела организации пожарного надзора и пожарной автоматики ФГП ВО ЖДТ России Николай Мингалев рассказал об итогах 2017 г. в обеспечении пожарной безопасности на объектах ОАО «РЖД», уровне оснащения подвижного состава техническими средствами защиты, а также о наиболее актуальных задачах и путях их решения

Николай Мингалев
Начальник отдела организации пожарного надзора и пожарной автоматики ФГП ВО ЖДТ России

– Какая работа проводится ведомственной охраной для профилактики пожаров на объектах ОАО «РЖД»?
– Пожарные инспекторы ведомственной пожарной охраны ФГП ВО ЖДТ России на протяжении всего года ведут планомерную работу по качественному проведению детальных и контрольных пожарно-технических обследований на стационарных объектах и подвижном составе железнодорожного транспорта – им подвергаются каждый стационарный объект и каждая единица подвижного состава. По итогам проведенной работы оформляется предписание на устранение выявленных нарушений требований пожарной безопасности с указанием конкретных сроков и вручается руководителю структурного подразделения ОАО «РЖД», а если нарушение влечет за собой потенциальную угрозу и может послужить возникновению пожара, то наши пожарные инспекторы выносят предписание о приостановлении эксплуатации объекта, отдельного помещения, единицы подвижного состава или электрооборудования, угрожающего безопасности пассажиров или работников компании. В этом случае, пока выявленное нарушение не устранено, эксплуатация запрещена.

Кроме того, должностные лица ФГП ВО ЖДТ России, на которых возложены организация и осуществление профилактики пожаров, наделены правами направлять представления руководителям структурных подразделений компании о привлечении к дисциплинарной ответственности лиц, нарушающих требования пожарной безопасности и не принимающих должных мер к устранению выявленных нарушений. Основной задачей пожарного инспектора ведомственной пожарной охраны ФГП ВО ЖДТ России является достижение качественных, а не количественных результатов работы.

– Как вы можете описать итоги 2017 г. в части обеспечения пожарной безопасности на объектах ОАО «РЖД»? Какова динамика пожаров на объектах и подвижном составе ОАО «РЖД»?
– Общее количество пожаров на объектах и подвижном составе компании в 2017 г. увеличилось с 86 до 104 случаев (+21% к 2016 г.). За три года (2014–2016 гг.) наблюдалась тенденция к снижению количества пожаров на объектах и подвижном составе ОАО «РЖД». Однако по итогам 2017 г. об этом говорить не приходится – произошло значительное ухудшение состояния пожарной безопасности на локомотивах. Так, по сравнению с 2016 г. количество пожаров на локомотивах увеличилось на 19% (с 47 до 56 случаев).

– Какие новые технологии и средства защиты применяются для охраны объектов и подвижного состава ОАО «РЖД» от пожаров?
– Объекты оборудуются системами противопожарной защиты. Это и пожарная сигнализация, и системы пожаротушения, и система оповещения о пожаре и управления эвакуацией людей. На транспорте в основном все они автоматические и в случае необходимости сработают без участия человека.

В автоматических системах пожаротушения применяется инновационный состав Novec 1230 – это своего рода жидкость без цвета и запаха, иногда называемая сухой водой. Визуально жидкость похожа на чистую воду и является диэлектриком, слабо смачивает и не является растворителем, вследствие этого она и получила название «сухая вода». Имеет слабые молекулярные связи, распадается под действием ультрафиолета, не влияет на работающую электронику, не разрушает бумажные документы. Эти свойства обеспечили применимость Novec 1230 в системах пожаротушения для серверных помещений и другой электроники, постов электрической централизации.

– Какие мероприятия для обеспечения противопожарной защиты подвижного состава и стационарных объектов ОАО «РЖД» вы считаете самыми важными?
– В данной работе главное – не ликвидировать пожар, а предотвратить его возникновение. С этой целью ведется постоянная работа по оснащению как железнодорожного подвижного состава, так и стационарных объектов ОАО «РЖД» техническими средствами противопожарной защиты (автоматическими установками пожарной сигнализации и пожаротушения – АУПС и АУПТ).

Немаловажным является осуществление качественного проведения профилактических мероприятий, направленных на недопущение возникновения возгорания, таких как обучение персонала требованиям правил пожарной безопасности (в том числе и по программам пожарно-технического минимума), умение работников компании пользоваться первичными средствами пожаротушения и индивидуальными средствами спасания при пожаре. Несколько слов хочется сказать о пожарных поездах, которые принимают непосредственное участие в тушении пожаров и ликвидации ЧС.

На сети железных дорог компании находятся в режиме постоянной боевой готовности 310 пожарных поездов, в том числе три из них на территории Республики Крым (на станциях Симферополь, Джанкой и Айвазовская). Деятельность боевых расчетов пожарных поездов по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ осуществляется в соответствии с требованиями Федерального закона 69-ФЗ «О пожарной безопасности», нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти, а также методических рекомендаций по тушению пожаров на железнодорожном транспорте, разработанных специалистами ведомственной пожарной охраны и ОАО «РЖД». В рамках реализации инвестиционного проекта ОАО «РЖД» «Пожарная безопасность» в период с 2011 г. построены и введены в боевой расчет 134 пожарных поезда нового поколения, которые оснащаются новейшим пожарным оборудованием для эффективного тушения пожаров.

– Насколько важна работа систем оповещения о пожаре и управления эвакуацией для защиты пассажиров?
– Система оповещения и управления эвакуацией (СОУЭ) – одна из наиболее важных составляющих системы безопасности. Основное назначение системы оповещения – это предупреждение находящихся, например, в здании вокзала людей о пожаре или другой чрезвычайной ситуации, а также координация их действий при осуществлении эвакуации. СОУЭ представляет собой комплекс организационных мероприятий и технических средств, предназначенных для решения этих задач.

– На чем, по вашему мнению, нельзя экономить при оснащении железнодорожного транспорта и объектов инфраструктуры техническими средствами противопожарной защиты?
– На безопасности экономить нельзя – это прописная истина. Ведь за словом «безопасность» стоят жизни и здоровье людей. Поэтому пожарными инспекторами ведомственной пожарной охраны при проведении обследований объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта особое внимание уделяется оснащению именно современными системами противопожарной защиты, на что, в свою очередь, ОАО «РЖД» выделяет средства для достижения желаемого результата.

– Как, на ваш взгляд, обстоит дело с защищенностью транспорта и объектов ОАО «РЖД» от пожаров?
– Весь подвижной состав РЖД оборудуется современными средствами обнаружения и тушения пожаров. На всех типах локомотивов эксплуатируются автоматические установки пожарной сигнализации и пожаротушения. В РЖД существует четкая система техобслуживания и ремонта локомотивов. Работы выполняются сервисными организациями и локомотиворемонтными заводами. Капитальный ремонт локомотива (КР) выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному.

Основными требованиями РЖД при закупке локомотивов и других видов подвижного состава в части оснащения системами противопожарной защиты (АУПС и АУПТ) являются:

• выполнение соответствующих требований действующих нормативных правовых актов и документов по пожарной безопасности в части защиты локомотивов АУПС и АУПТ;
  
• соответствие АУПС и АУПТ требованиям действующих нормативных правовых актов и документов по пожарной безопасности;
• высокая надежность систем;
• соотношение цены и качества;
• возможно большая унификация;
• простота и невысокая стоимость эксплуатации и технического обслуживания.

– С какими трудностями вы сталкиваетесь в работе по обеспечению пожарной безопасности на объектах ОАО «РЖД»? Чем они вызваны? Как должны быть решены?
– Одна из трудностей при осуществлении профилактики пожаров – это неактуальность нормативной базы. Старые документы уже не отвечают современным требованиям, а новые еще не утверждены. Например, в настоящее время завершается согласование последней редакции проекта «Правил противопожарного режима при эксплуатации железнодорожного подвижного состава», которые должны заменить ППБО-109-92.

– В каком направлении, по вашему мнению, будут развиваться технологии обеспечения пожарной безопасности на РЖД?
– Все применяемые в пожарной безопасности технологии должны быть безопасны для людей и соответствовать следующим требованиям:

• высокая надежность;
• простота, невысокая стоимость эксплуатации;
• большая унификация систем.

Опубликовано: Журнал «Системы безопасности» #1, 2018
Посещений: 2977

Автор Николай МингалевНачальник отдела организации пожарного надзора и пожарной автоматики ФГП ВО ЖДТ России Всего статей:  1

В рубрику «Пожарная безопасность» | К списку рубрик  |  К списку авторов  |  К списку публикаций

Установление стандартов техники безопасности и безопасности подвижного состава

Пожарная безопасность и оценка рисков подвижного состава — важный аспект нашей отрасли. Чтобы понять, какие требования используются, и оценить, что нас ждет в будущем, мы задали четыре вопроса железнодорожной компании First Capital Connect, а также нотифицированному органу и консалтинговой компании Lloyd’s Register Verification Limited.

Пожарная безопасность и оценка рисков подвижного состава — важный аспект нашей отрасли.Чтобы понять, какие требования используются, и оценить, что нас ждет в будущем, мы задали четыре вопроса железнодорожной компании First Capital Connect, а также нотифицированному органу и консалтинговой компании Lloyd’s Register Verification Limited.

Пожарная безопасность и оценка рисков подвижного состава — важный аспект нашей отрасли. Чтобы понять, какие требования используются, и оценить, что нас ждет в будущем, мы задали четыре вопроса железнодорожной компании First Capital Connect, а также нотифицированному органу и консалтинговой компании Lloyd’s Register Verification Limited.

Участников:

Даррен Джеймс
Начальник отдела технического проектирования, First Capital Connect

Стивен Гаскилл
Технический менеджер — Директива по железнодорожному транспорту, Lloyd’s Register Verification Limited

Вопрос 1: Какие правила и требования существуют для достижения наивысшего уровня безопасности подвижного состава?

Джеймс: Принцип правил и требований заключается в том, что операторы должны иметь надежную «Систему управления безопасностью», которая, в свою очередь, создает основу и приоритет решения того, что требуется в соответствии с целым рядом нормативных актов, кодексов практики, закон и требования нашего собственного бизнеса.

Gaskill: Существует три уровня требований, регулирующих безопасность подвижного состава:

• Европейские требования
  1. Директивы по функциональной совместимости, в которых изложены технические спецификации, касающиеся основных требований безопасности.
  2. Требования Директивы по безопасности железных дорог через положения, изложенные в Системе управления безопасностью операторов для управления инженерными изменениями.
• Национальные требования
  1. Заявленные национальные технические правила, в которых рассматриваются открытые вопросы в спецификациях взаимодействия и национальных правилах безопасности.
  2. Другие национальные стандарты, которые касаются вопросов безопасности, не связанных с функциональной совместимостью.
• Особые требования к маршруту

До тех пор, пока у нас не будет полностью интероперабельной железной дороги, необходимо будет решить проблему совместимости нового подвижного состава с существующей несовместимой инфраструктурой и другими железнодорожными транспортными средствами.

Эти требования дополняются другими стандартами и передовой практикой, например, установленными UIC, которые могут быть вызваны одним или несколькими из вышеперечисленных требований.

Однако нельзя предполагать, что соблюдение стандартов само по себе обеспечивает высочайший уровень безопасности. Для этого необходимо, чтобы риски были оценены как приемлемые, например, чтобы их можно было продемонстрировать на минимальном практически достижимом уровне, в рамках более гибкой проверки с привлечением компетентных экспертов. Такие стандарты, как EN50129 и «Управление безопасностью в железнодорожном строительстве» (известное как «Желтая книга»), определяют методы техники безопасности и обоснования инженерной безопасности.

Вопрос 2: Каким вы видите развитие безопасности подвижного состава в транспортной сети будущего?

Джеймс: Разработки в области безопасности должны быть результатом наших совместных знаний о том, как интегрируются наши железные дороги.План «Проектирование, создание и обслуживание» должен также включать «Эксплуатацию». Обратная связь, обмен опытом и расширенные знания на каждом этапе и взаимодействие с инфраструктурой и окружающей средой, в свою очередь, должны стимулировать соответствующее развитие.
Тенденция к проектированию для строительства, а не обслуживания, подсказывает мне, что наша будущая железная дорога неизбежно будет в значительной степени избегать прозрачности «причины», и тем самым создаст разрозненные группы специалистов, разделенных коммерческой договоренностью.

Тем не менее, синергия подхода к проектированию наших будущих T&RS и опыт эксплуатации подвижного состава могут быть объединены путем устранения коммерческих барьеров, что сделает возможным соответствующее «функциональное моделирование» новых поездов.

Gaskill: Если будут разработаны спецификации для комплексного решения вопросов безопасности на железных дорогах и вся железная дорога будет соответствовать этим стандартам, то безопасность подвижного состава может зависеть от соблюдения этих стандартов для достижения приемлемого уровня безопасности.

Однако железные дороги имеют длительный жизненный цикл активов — пройдут многие десятилетия, прежде чем это станет возможным, даже если все стандарты будут соответствовать современным требованиям. Можно утверждать, что такой ситуации никогда не будет, потому что технические разработки всегда будут раздвигать границы стандартов, чтобы добиться прогресса.

В будущем может произойти переход к использованию технических стандартов для установления стандартов безопасности, но вполне вероятно, что останется требование о дополнительном рассмотрении для достижения наивысшего уровня безопасности, который возможен.

Мы уже наблюдаем большой интерес к переходу на более легкие и эффективные поезда. Они имеют преимущество в безопасности, поскольку имеют более низкую кинетическую энергию для данной скорости. Эти поезда могут иметь более эффективное поглощение энергии для повышения ударопрочности и иметь внутренние помещения с улучшенными функциями безопасности. Разработки также будут включать широкое применение Европейской системы управления движением поездов (ETCS) как части Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS), которая уже предусмотрена европейским законодательством.

Вопрос 3: Как часто правила и требования анализируются и обновляются и что вы ищете для повышения безопасности?

Джеймс: Все внешние изменения проверяются на предмет их влияния на нашу деятельность.

Новые правила рассматриваются как риск или потенциальное несоответствие до тех пор, пока мы полностью не усвоим требования и не интегрировали их в нашу систему.

Gaskill: С точки зрения европейских спецификаций они пересматриваются каждые несколько лет.Однако процесс согласования изменений происходит очень медленно, и часто практически невозможно изменить существующий подвижной состав в соответствии с последними стандартами. В последние годы было принято несколько директив, касающихся железных дорог, и требуется время, чтобы их усвоить и внедрить.

Для повышения безопасности полный анализ того, куда следует направить усилия по улучшению, может иметь место только при наличии точной и последовательной статистической информации, на которой можно основывать любой анализ. Европейскому железнодорожному агентству поручено установить общие определения безопасности, общие меры безопасности и общие показатели безопасности.Последнее позволит получить данные по всей Европе и поможет повысить безопасность полетов. На большинстве железных дорог очевидно, что необходимо срочно решить вопрос о стыке автомобильных и железных дорог, особенно на железнодорожных переездах, которые, вероятно, представляют собой наиболее значительную единственную причину риска для железнодорожной системы.

Вопрос 4: Как вы работаете с поставщиками для повышения безопасности подвижного состава?

Джеймс: Спектр поставщиков обширен, однако в принципе мы стремимся говорить, чего мы хотим, а не получать то, что, по их мнению, мы должны иметь.В частности, в отношении тех позиций, которые нас беспокоят в отношении способности продукции импортировать риски для безопасности, важно описать эти риски и то, как цепочка поставок влияет на риски.

Gaskill: Группа Lloyd’s Register состоит из благотворительных и не благотворительных компаний, при этом последние поддерживают благотворительные организации в достижении их главной цели повышения безопасности жизни и имущества на море, на суше и в воздухе — в интересах общественность и окружающая среда.

Я работаю в нотифицированном органе и консалтинговой компании по железнодорожному инженерному делу в Lloyd’s Register Group.Мы работаем с поставщиками и железнодорожными администрациями, чтобы консультировать по требованиям безопасности и технике безопасности. Мы также проводим независимую оценку безопасности и сертификацию железнодорожной продукции; предоставление общего пакета независимых гарантий, который поможет поставщикам пройти через лабиринт нормативных требований и требований к утверждениям. Наша цель — поддержать поставщиков и операторов по мере их продвижения к своим целям — ввода в эксплуатацию нового и модернизированного подвижного состава и инфраструктуры с повышенным уровнем безопасности.Использование надежного подхода, обеспечивающего независимость, вносит положительный вклад в эффективное достижение этих целей.

Стандартизация подвижного состава

Стандартизация — один из наиболее важных аспектов в развитии эффективной, конкурентоспособной и безопасной железнодорожной системы. МСЖД имеет значительный опыт в этой области благодаря производству наших стандартов (буклетов МСЖД), и именно на этой основе UNIFE и МСЖД договорились работать вместе в области добровольной стандартизации железнодорожных перевозок и решили совместно опубликовать серию стандартов. называется Техническими рекомендациями (TecRecs).

Коды UIC / Коды UIC / UIC Merkblätter

Технические рекомендации UIC / UNIFE (TecRec)

TecRec — это стандарт UIC / UNIFE, основной областью применения которого будет европейский домен подвижного состава и его интерфейсы с другими подсистемами, и он является предпочтительным решением для обоих партнеров, в частности:

• Стандарты продуктов и интерфейсов, такие как стандартизация интерфейсов компонентов
• Публикация результатов общих исследовательских программ
• Ускорение и лучшее влияние на европейские работы по стандартизации

В ожидании публикации европейского стандарта TecRec будет служить общим всеобъемлющим Стандарт, одобренный UIC и UNIFE и, следовательно, признанный добровольным отраслевым стандартом, направленным на ускорение процесса стандартизации и, таким образом, повышение конкурентоспособности европейской железнодорожной системы.

Общая иерархия, в которой находится TecRec, находится в порядке распространенности:

1. EN, разработанный CEN / CLC
2. TecRec, разработанный UIC и UNIFE
3. Стандарты, разработанные UIC (буклеты)

Темы для TecRec отбираются в соответствии с четко определенными критериями под контролем совместного руководства UIC / UNIFE TecRec -ординационная группа (ТМТ). Партнеры согласятся по теме и будут стремиться разработать те, которые основаны на прочном бизнес-обосновании.

Разработка TecRec выполняется либо в проектах с совместным участием членов UIC и UNIFE, либо в специальных рабочих группах TecRec. Затем за процессом разработки следует техническая консультация на уровне экспертов и этап официального утверждения на уровне руководства обоими партнерами.

После получения разрешения TecRec будет опубликован на английском языке и размещен на этом веб-сайте. Приоритеты и разрешение конфликтов обеспечивает совместный руководящий совет TecRec на высоком уровне.

Щелкните здесь, чтобы перейти на домашнюю страницу UIC / UNIFE TecRec!

Подвижной состав TecRecs

проект Надежность, доступность, ремонтопригодность, безопасность — реализация стандарта EN 50126 — для механических компонентов на железных дорогах

Проект «Надежность, доступность, ремонтопригодность, безопасность — Внедрение стандарта EN 50126 — для механических компонентов на железных дорогах» был разработан Форумом железнодорожных систем — Сектор подвижного состава — SET 6 «Ходовая часть» и завершился в 2015 году.

Цель проекта — сделать возможным расчет характерных значений RAMS на основе EN 50126 для определения надежности и безопасности ходовой части железнодорожного подвижного состава.

RAMS — Анализ важен для демонстрации текущего уровня безопасности, а также надежности и доступности для внутреннего «высшего руководства» и / или внешних властей.
С помощью стоимости жизненного цикла (LCC) улучшения можно оценить по их влиянию на стоимость.

Для каждого из трех языков (en, fr, de) есть два руководства для RAMS и LCC, включая соответствующие инструменты (MS Excel и MS Powerpoint), каждое в виде отдельного zip-файла.С помощью этих файлов пользователь может самостоятельно запускать оценки RAMS и LCC. Эти файлы следует рассматривать как дополнительные к техническим отчетам UIC B126 / RP29, B126 / RP43 и B126 / RP44, доступным на веб-сайте ETF.

b169_rp43_rams-guideline_uic_en.zip

29 октября 2015 — Zip — 1,4 Мб

Вид

b169_rp43_guide_fmds_fr.zip

29 октября 2015 — Zip — 1.5 Мб

Вид

b169_rp43_rams-leitfaden_uic_de.zip

29 октября 2015 — Zip — 1,5 Мб

Вид

Брошюры UIC по комбинированным перевозкам

• Примечание по применению UIC 592 — 25 марта 2015 г. (доступно на языках EN, FE и DE)

uic_592 _-_ note_for_the_application.pdf

15 января 2016 — PDF — 2,7 Мб

Вид

• UIC 596-6 — 6-е издание, январь 2014 г. — приложение h3 (доступно на языках EN, FE и DE)

uic_596-6_appendix_h3_march_2015.zip

12 апреля 2016 — Zip — 58,6 кб

Вид

Автоматическая охрана поездов | ALTPRO

Автоматическая охрана поездов | АЛЬТПРО

Мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте.Некоторые из них очень важны, а другие помогают нам улучшить этот веб-сайт и улучшить ваш опыт.

Принять все

Сохранить

Индивидуальные настройки конфиденциальности

Подробная информация о файлах cookie Политика конфиденциальности Отпечаток

Предпочтение конфиденциальности

Здесь вы найдете обзор всех используемых файлов cookie.Вы можете дать свое согласие на использование целых категорий или отобразить дополнительную информацию и выбрать определенные файлы cookie.

Технически необходимо (2)

Имя	ALTPRO Cookie
Провайдер	Владелец этого сайта
Назначение	Сохраняет предпочтения посетителей, выбранные в поле cookie файла cookie Borlabs.
Имя файла cookie	borlabs-cookie
Срок действия куки	1 год

Целостность активов подвижного состава

Заинтересованные стороны отрасли и ее цепочки поставок работают вместе, чтобы поддерживать целостность активов подвижного состава.Цель состоит в том, чтобы свести к минимуму количество небезопасных отказов активов подвижного состава и обеспечить прозрачную уверенность в том, что это было достигнуто.

За последние 12 месяцев целостность активов подвижного состава составляла 3% от всех рисков железнодорожных происшествий, хотя текущие данные не показывают значительной тенденции. В последних отчетах RAIB освещены вопросы соответствия стандартам, совместимости с существующими технологиями и целостности программного обеспечения. Количество зарегистрированных пожаров в поездах растет за последние 5 лет.Большинство из них, зафиксированных в 2019 году, были вызваны техническими неисправностями. Как и в случае со второй по частоте причиной, поджогами или вандализмом, количество инцидентов достигло пика к концу дня. В отрасли создана межотраслевая группа по обеспечению целостности активов для работы над проблемами, изложенными в LHSBR.

Чем занимается железнодорожная отрасль

Текущая деятельность по обеспечению уверенности дополняется повышенным вниманием к совместной деятельности в области управления рисками в отрасли. Это достигается за счет рассмотрения всей системы и всего жизненного цикла, опираясь на существующие знания и опыт.

Стратегические задачи — что хочет делать отрасль

• Развивать общее и последовательное понимание конструктивных конфигураций подвижного состава.
• Поддержка совместной работы через интерфейсы всей системы, повышая уверенность.
• Взаимодействуйте с международной многоуровневой цепочкой поставок для обеспечения гарантий, признавая тенденции к комплексным программным решениям.
• Расширение навыков и компетенций для поддержки управления рисками.

В RSSB мы предоставляем рабочие места для сотрудничества в отрасли, чтобы он мог получать нужные данные и идеи и принимать правильные решения о том, как контролировать и улучшать безопасность, здоровье и благополучие.

Как принять участие

У вас есть много возможностей внести свой вклад в обеспечение здоровья и безопасности на британских железных дорогах.

• Промышленность особенно поощряется к сотрудничеству или присоединению к Asset Integrity Group (AIG). Это группа, которая наблюдает за развитием этой области, и межотраслевая группа, которая руководит совместной деятельностью по этой теме.
• RSSB предоставляет отрасли ряд продуктов и услуг, призванных помочь покупателям на рынке железных дорог Великобритании гарантировать, что их поставщики обладают необходимой компетенцией и ресурсами, чтобы постоянно обеспечивать соответствие нужным спецификациям.

Обучение

RSSB предлагает обучение человеческому фактору, чтобы помочь операторам лучше понять, почему люди совершают ошибки, исследуя факторы, которые могут влиять на работу человека, такие как конструкция оборудования, процессы и процедуры, а также управление компетенциями.

Риск неконтролируемого движения ненадлежащим образом закрепленного железнодорожного подвижного состава

Настоящие рекомендации по безопасности выпускаются для железных дорог, регулируемых на провинциальном уровне, и регулируются Законом о железных дорогах , Законом о безопасности железных дорог, и соответствующими нормативными актами.

Тема

Неправильное закрепление подвижного состава создает опасность для безопасности железнодорожных перевозок, что может привести к неконтролируемому движению. Неконтролируемые движения подвижного состава могут привести к столкновениям и сходам с рельсов, что потенциально может привести к серьезным травмам и / или ущербу окружающей среде и имуществу.

С 1 января 2020 года Служба технической безопасности BC получила четыре сообщения о происшествиях на железных дорогах, регулируемых провинциями, с неконтролируемым движением. Это число необычно велико, поскольку за весь 2019 год было зарегистрировано шесть железнодорожных происшествий с неконтролируемым движением, о которых сообщалось в общей сложности на железных дорогах, регулируемых провинциями.

Рекомендуемые действия

Все железные дороги , регулируемые провинциями, должны соответствовать Правилам эксплуатации канадских железных дорог (CROR) 112.Оборудование для обеспечения безопасности, в котором частично указано:

Когда оборудование остается без присмотра, его необходимо закрепить, чтобы предотвратить непреднамеренное перемещение. … Оборудование считается оставленным без присмотра, если сотрудник находится недостаточно близко, чтобы принять эффективные меры по остановке оборудования в случае его непреднамеренного движения.

Если в качестве средства защиты используются ручные тормоза, их эффективность должна быть проверена в соответствии с CROR 112 (vi), Проверка эффективности ручного тормоза:

При проверке эффективности ручных тормозов убедитесь, что все пневматические тормоза отключены и:

1. дайте возможность регулировать провисание.Должно быть очевидно, что при появлении или выходе слабины должно быть очевидно, что ручные тормоза достаточны для предотвращения движения оборудования; или
2. приложить достаточное тяговое усилие, чтобы определить, что ручные тормоза препятствуют движению оборудования, когда тяговое усилие прекращается.

Если эффективность ручных тормозов недостаточна для предотвращения движения оборудования, примените один или несколько дополнительных ручных тормозов и повторите испытание.

Соблюдение надлежащих процедур при креплении оборудования необходимо для безопасной работы на железной дороге.Железные дороги, регулируемые провинциями, должны немедленно сообщить своим служащим о важности и требованиях Правила эксплуатации канадских железных дорог 112. Обеспечение безопасности оборудования, а также любых связанных с ними Общих инструкций по эксплуатации и процедур безопасной работы.

Если на вашей железной дороге нет ясности в отношении правильного применения процедур крепления оборудования, обратитесь за разъяснениями в отдел технической безопасности BC. Отсутствие надлежащей защиты железнодорожного оборудования может привести к принятию принудительных мер против железной дороги.

Арне Виген
Технический руководитель, Железная дорога
Техническая безопасность BC

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с администрацией железнодорожной программы Technical Safety BC по телефону 778 396 2063 или по электронной почте [email protected].

Подвижной состав — обзор

1.2.3 Железнодорожный подвижной состав и сеть

В системе железных дорог дальнего следования подвижной состав включает все транспортные средства, которые движутся по железной дороге, включая механические и автономные транспортные средства, такие как локомотивы и пассажирские перевозки. вагоны.В сетях общественного транспорта расстояния между станциями короткие, что приводит к коротким циклам торможения и разгона и повышенному механическому износу компонентов. Отказ действующего подвижного состава из-за ненадлежащей практики технического обслуживания приводит к задержкам и потере доходов оператора.

Затраты на содержание подвижного состава составляют 30% от общих затрат жизненного цикла актива; 60% этих затрат связано с персоналом, а оставшиеся 10% — с запасными частями (Higgins et al., 1999).

Вот некоторые типичные виды работ по техническому обслуживанию подвижного состава:

•

Проверка смазки: доступные соединения и движущиеся части смазаны маслом.

•

Осмотры / проверки: регулярно проводятся проверки безопасности и износа для проверки состояния актива.

•

Мелкий ремонт: внутренняя и внешняя очистка.

•

Капитальный ремонт: ремонт тележек, дизельных и тяговых электродвигателей, шлифовка кругов.

Система опор для подвижного состава усложняется из-за больших различий в возрасте транспортных средств и различных конфигураций вагонов.Таким образом, требуется большая координация, чтобы обеспечить наличие необходимого оборудования для обслуживания, запасных частей и квалифицированного персонала в нужных местах в нужное время.

Система опор подвижного состава имеет три уровня обслуживания: оперативное, легкое и тяжелое. Техническое обслуживание подвижного состава на оперативном уровне может включать смазку и проверку компонентов во время заправки топливом или замену лампочек или других расходных материалов в удобное время. Запасные части и расходные материалы будут храниться на станциях для использования.Легкие работы по техническому обслуживанию будут проводиться в депо легкого технического обслуживания (LMD) в те временные интервалы, когда движение поездов не требуется (т. Е. В ночное время), и будут включать в себя краткосрочные мелкие капитальные ремонты, которые не выводят подвижной состав из эксплуатационной готовности. Депо тяжелого техобслуживания (HMD) будет проводить капитальный ремонт, в результате чего подвижной состав будет недоступен для эксплуатации в течение длительных периодов времени.

Тормоза и колеса подвижного состава изнашиваются из-за постоянных резких ускорений и остановок на пути следования поезда.Эта проблема хуже для поездов в более плотных внутрирельсовых сетях (где больше старт-стоп) по сравнению с менее плотными внешними железнодорожными сетями. Для приведения подвижного состава в рабочее состояние необходимо произвести шлифовку круга и / или замену тормозов. Эти работы требуют серьезного технического обслуживания, что делает подвижной состав недоступным в течение длительного периода времени и означает, что до тех пор, пока эта работа не будет выполнена, необходимо использовать резервный поезд.

Вместе с подвижным составом железнодорожная сеть представляет собой объект фиксированной инфраструктуры, который включает следующие основные объекты:

•

Путь и полотно пути.

•

Безопасность, сигнальное и телекоммуникационное оборудование.

•

Мосты, туннели и водопропускные трубы.

•

Железнодорожные переезды.

•

Установки для преобразования и передачи электроэнергии.

Системы безопасности и сигнализации обычно представляют собой комбинацию старых механических систем и новых электронных систем, которые требуют разнообразного набора деталей и навыков обучения для обслуживания.Система сигнализации поездов предназначена для безопасной эксплуатации железной дороги и обеспечивает отказоустойчивую систему блокировки для блокировки поездов.

В связи с фиксированным характером железнодорожной инфраструктуры большая часть услуг предоставляется на месте . Вот некоторые из работ по техническому обслуживанию рельсов:

•

Шлифование рельсов, которое проводится для исправления гофрирования рельсов, усталости и текучести металла, а также для изменения профиля рельса.

•

Замена рельса из-за дефектов, износа или схода с рельсов.

•

Подбивка, которая проводится для исправления продольного профиля, поперечного уровня и выравнивания пути.

•

Стабилизация гусеницы, которая восстанавливает боковое сопротивление рельса до исходного уровня.

•

Выдувание камней, при котором в балластную станину добавляются камни для коррекции продольного профиля рельса.

•

Замена шпал, заменяющая дефектные шпалы.

Эти действия представляют собой сочетание запланированных и корректирующих действий, которые должна выполнять система поддержки. В отличие от ветряных турбин, профилактическое обслуживание железнодорожной инфраструктуры напрямую связано с вопросами безопасности. Нельзя допустить возникновения отказов из-за катастрофических последствий для объекта и людей, в то время как корректирующее обслуживание больше связано с комфортом пассажиров. При оптимизации доступности железнодорожной инфраструктуры работы по техническому обслуживанию (плановые и внеплановые) должны проводиться, когда поезда не используют железную дорогу в эксплуатации.Такое планирование требует тщательной координации между оператором инфраструктуры и оператором поезда, чтобы исключить дублирование, которое приведет к задержке технического обслуживания и увеличению времени простоя.

Задачи обслуживания являются приоритетными. Шлифовка, трамбовка, профилирование балласта и грохочение рельсов выполняются специализированными машинами, которые позволяют персоналу перемещаться по железнодорожной сети на высоких скоростях. Оборудование более универсального назначения используется для других общераспространенных ремонтных работ. Ежедневные патрули и проверки инфраструктуры на предмет наличия проблем проводятся особенно после сильных дождей, которые могут поставить под угрозу целостность железнодорожной сети и системы сигнализации.

На доступность железных дорог и их стоимость также влияет ограниченная доступность жилья для обслуживающего персонала в отдаленных районах из-за высокого спроса со стороны горнодобывающей промышленности. Во многих случаях персоналу приходится преодолевать большие расстояния для работы, что увеличивает их утомляемость и сокращает время, затрачиваемое на выполнение фактических работ по техническому обслуживанию.

% PDF-1.7 % 1 0 объект > / Lang (en-US) / MarkInfo> / StructTreeRoot 650 0 R / AcroForm> / Metadata 1967 0 R >> эндобдж 5 0 obj > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 55 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 0 >> эндобдж 6 0 obj > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 100 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 1 >> эндобдж 7 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 111 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 2 >> эндобдж 8 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 125 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 3 >> эндобдж 9 0 объект > / XObject> / Font> / Pattern> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 146 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 4> > эндобдж 10 0 obj > / XObject> / Font> / Pattern> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 179 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 5> > эндобдж 11 0 объект > / XObject> / Font> / Pattern> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 189 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 6> > эндобдж 12 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 198 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 7 >> эндобдж 13 0 объект > / XObject> / Font> / Pattern> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 265 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 8> > эндобдж 14 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Аннотации [272 0 R 273 0 R] / MediaBox [0 0 720 540] / Содержание 274 0 R / Группа> / Вкладки / S / StructParents 9 >> эндобдж 15 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Annots [302 0 R 303 0 R] / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 304 0 R / Group> / Вкладки / S / StructParents 12 >> эндобдж 16 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 311 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 15 >> эндобдж 17 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 324 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 16 >> эндобдж 18 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Annots [344 0 R 345 0 R] / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 346 0 R / Group> / Вкладки / S / StructParents 17 >> эндобдж 19 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 355 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 20 >> эндобдж 20 0 объект > / XObject> / Font> / Pattern> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 432 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 21> > эндобдж 21 0 объект > / XObject> / Font> / Pattern> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 501 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 22> > эндобдж 22 0 объект > / XObject> / Font> / Pattern> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 525 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 23> > эндобдж 23 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 537 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 24 >> эндобдж 24 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 541 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 25 >> эндобдж 25 0 объект > / XObject> / Font> / Pattern> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 555 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 26> > эндобдж 26 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Annots [576 0 R 577 0 R] / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 578 0 R / Group> / Вкладки / S / StructParents 27 >> эндобдж 27 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 583 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 30 >> эндобдж 28 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 598 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 31 >> эндобдж 29 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 603 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 32 >> эндобдж 30 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 608 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 33 >> эндобдж 31 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Annots [616 0 R 617 0 R] / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 618 0 R / Group> / Вкладки / S / StructParents 34 >> эндобдж 32 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Annots [626 0 R 627 0 R 628 0 R 629 0 R] / MediaBox [0 0 720 540] / Содержание 630 0 R / Группа> / Вкладки / S / StructParents 37 >> эндобдж 33 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 634 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 42 >> эндобдж 34 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 639 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 43 >> эндобдж 35 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 643 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 44 >> эндобдж 36 0 объект > / XObject> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 720 540] / Contents 647 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 45 >> эндобдж 40 0 объект > поток

.