Безопасность подвижного состава: Безопасность железнодорожного подвижного состава — это… Что такое Безопасность железнодорожного подвижного состава?

В учебном пособии рассматриваются широко распространенные на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта системы обеспечения безопасности, повышающие уровень надежности ее функционирования. Излагаются актуальные вопросы по организационным и техническим решениям в области защиты работников и населения от наездов подвижного состава, анализируются современные и перспективные системы безопасности на железнодорожных переездах. В пособии подробно описаны особенности трудовой деятельности локомотивных бригад, значительное место уделено оценке пожарной безопасности тягового подвижного состава, средствам его противопожарной защиты. В данной книге раскрываются особенности пожароопасных режимов работы электроустановок, методы обеспечения безопасных условий труда работников в хозяйстве электрификации, а также уделено значительное внимание перспективным методам и системам безопасности на объектах железнодорожного транспорта с использованием средств аэрокосмического мониторинга.

Вверх

Наши партнеры

Требования техники безопасности и техническому состоянию и оборудованию подвижного состава автомобильного транспорта

Техническое состояние систем и агрегатов (тормозная система, руль, передний мост, шины и колеса) влияет на обеспечение безопасности движения, поэтому они регламентированы ГОСТ Р 51709—2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».

Имеется определенный перечень неисправностей автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин и условий, при которых запрещается их эксплуатация, и методы проверки приведенных параметров.

Рабочая тормозная система

Так, если при дорожных испытаниях не соблюдаются нормы эффективности торможения рабочей тормозной системой, приведенной в табл. 3.11, то транспортное средство не допускается к эксплуатации до приведения обнаруженных параметров к норме.

Таблица 3.11. Нормы эффективности торможения рабочей тормозной системой

Испытания проводятся на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементным или асфальтобетонным покрытием при скорости в начале торможения 40 км/ч — для автомобилей, автобусов и автопоездов и 30 км/ч — для мотоциклов и мопедов. Транспортные средства испытывают путем однократного воздействия на орган управления рабочей тормозной системой. Масса транспортного средства при испытаниях не должна превышать разрешенной максимальной массы.

Одним из основных показателей эффективности действия тормозов является величина тормозного пути, состоящая из пути, пройденного автомобилем за время срабатывания тормозного привода (от начала нажатия на тормозную педаль до начала торможения шин о дорогу) и за время непосредственного торможения.

Исправный привод тормозов автомобилей с гидравлической системой срабатывает за 0,15—0,20 с, с пневматической — за 0,4—0,8 с.

При скорости движения автомобиля 60 км/ч он за 1 с пройдет путь 17 м.

Следовательно, путь автомобиля за время срабатывания вполне исправного гидравлического привода составит 2,5—3,5 м, а пневматического 3,5—7 м.

Естественно, что при неисправном приводе этот путь увеличится в несколько раз. Техническое состояние тормозов определяет основную составляющую тормозного пути. При неравномерном торможении колес одной оси или несинхронном действии всех колес автомобиля происходит занос.

Эффективность рабочей тормозной системы транспортных средств может быть оценена и по другим показателям в соответствии с ГОСТ Р 51709-2001.

Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.

Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов вызывает падение давления воздуха при неработающем двигателе на 0,05 МПа и более за 15 мин после полного приведения их в действие и утечку сжатого воздуха из колесных тормозных камер.

Не действует манометр пневматического или пневмогидравлического тормозных приводов.

Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние:

1. транспортных средств с полной нагрузкой — на уклоне до 16 % включительно;
2. легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии — на уклоне до 23 % включительно;
3. грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии — на уклоне до 31 % включительно.

Недействующими считаются системы, которые не позволяют водителю остановить ТС или осуществить маневр при движении с минимальной скоростью.

Рулевое управление

В процессе эксплуатации автомобиля в зависимости от условий детали рулевого управления изнашиваются, крепление некоторых из них к раме нарушается, происходит деформация — искажение геометрической формы.

На работу рулевого управления оказывает влияние техническое состояние передней оси, рессор, шин и других механизмов ходовой части автомобиля. При увеличении люфта рулевого колеса затруднено управление автомобилем (автомобиль «не держит дорогу»).

Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем.

Суммарный люфт в рулевом управлении не превышает следующие значения:

1. Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы — 10 градусов, не более
2. Автобусы — 20 градусов, не более
3. Грузовые автомобили — 25 градусов, не более

Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов. Резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом. Неработоспособно устройство фиксации положения рулевой колонки. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

Ослаблено крепление картера рулевого механизма, рулевой колонки, рулевого колеса на валу, сошки не допускается, а сопряжения рулевых тяг должны быть зашплинтованы, а у легковых автомобилей не иметь люфтов.

Все работы по определению причин неисправностей рулевого управления выполняют при проведении диагностирования и технического обслуживания, а устранение неисправностей производят при ТР.

Рабочее место водителя

Санитарно-технические средства (вентиляция, отопление, теплоизоляция, кондиционирование) должны обеспечивать поддержание в кабине автомобиля оптимальных (табл. 3.12) или допустимых параметров микроклимата не позднее чем через 30 мин после начала непрерывного движения автомобиля с прогретым двигателем.

Таблица 3.12. Оптимальные нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в кабинах автомобилей

Перепад температуры воздуха по высоте кабины не должен превышать 3 °С.

Температура внутренних поверхностей кабины не должна отличаться от температуры воздуха в кабине более чем на 3 °С.

Кабины должны быть оборудованы средствами теплозащиты от солнечной радиации (защитные козырьки, специальное остекление, жалюзи и т. п.), а также от работающего двигателя, обеспечивающими остаточную тепловую облученность водителя от стен кабины и двигателя — не более 35 Вт/м2, а от окон — не более 100 Вт/м2.

Системы вентиляции, отопления и кондиционирования должны устранять запотевание (обмерзание) стекол кабины.

Не допускается эксплуатация автомобиля, кабина которого не имеет предусмотренных технической документацией автомобиля уплотнителей или ковриков.

Выбор подвижного состава как фактор влияюший на экономическую безопасность автотранспортного предприятия

Тохиров Тохиржон Исломжонович
Таджикский технический университет имени академика М.С.Осими
ассистент кафедры автомобили и управление на транспорте политехнического института

Библиографическая ссылка на статью:
Тохиров Т. И. Выбор подвижного состава как фактор влияюший на экономическую безопасность автотранспортного предприятия // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2012. № 12 [Электронный ресурс]. URL: https://ekonomika.snauka.ru/2012/12/1462 (дата обращения: 28.12.2021).

Обеспечение экономической безопасности автотранспортного предприятия зависит от многих факторов, в числе которых одним из основных является правильность выбора подвижного состава автомобильного транспорта. В современных условиях видения хозяйственной деятельности правильный выбор модели автотранспортного средства для выполнения функциональных задача стоит перед каждым автотранспортным предприятием (АТП). Это обусловлено тем что, в рыночных условиях хозяйствования перевозчик и клиент заинтересованы в наиболее эффективном использовании провозных возможностей эксплуатируемого парка автомобилей, несмотря на различие целей. Для перевозчика приоритетным является увеличение сбыта собственных услуг, что выражается в росте коэффициента выпуска подвижного состава на линию при одновременном снижении внутрипроизводственных затрат, для клиента важен факт покупки требуемого объема услуг высокого качества за минимально возможную цену.

В теории и практике грузовых перевозок получили распространение и использование, различные методики выбора автотранспортных средств. В частности: для перевозки массовых грузов наиболее распространена технология выбора универсальной модели автотранспорта по показателям производительности и себестоимости; при перевозке грузов с использованием специализированного подвижного состава руководствуются показателями себестоимости; при выборе автосамосвала при разработке пород в карьерах принимают в расчетах себестоимость экскавации и транспортировки; при сравнении специализированного и универсального подвижного состава определяют равноценное расстояние перевозки, опять же, опираясь на критерии производительности и себестоимости и др. методики.

Предлагаемая методика наиболее близка по своей структуре к выбору автомобиля или автопоезда для работы на маршрутах, когда проводится попарное сравнение соотношений их грузоподъемностей, технической скорости и удельного времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Суть методики заключается также в попарном сопоставлении, однако не выделенных выше факторов, а показателей производительности и себестоимости. Еще одно важное отличие состоит в том, что на первом этапе выбирается базовая модель и предварительный расчет проводится по отношению к обусловленной модели, а затем по полученным коэффициентам производится сравнение альтернативных моделей автотранспортных средств. Данная методика является универсальной, поскольку позволяет проводить сравнение моделей различных модификации и специализации кузова. Приоритет критерия, выбранного в качестве основного (производительность или себестоимость) определяется заказчиком. Данный расчет может быть выполнен для любого диапазона расстояния перевозок, поэтому его целесообразно представить в табличной форме, куда будут внесены все полученные значения коэффициентов по критериям производительности и себестоимости. Исходя из текущих целей заказа, клиент или ответственное функциональное лицо транспортного подразделения производственно-коммерческой организации быстро и оперативно может воспользоваться табличными результатами расчетов, пользуясь принципом наглядности, что значительно облегчает процедуру заключения договорных соглашений и выбора предпочтительной модели транспортного средства.

Предварительный этап разработки технологии начинается с выбора базовой модели подвижного состава, имеющейся на балансе АТП. Принимая во внимание расстояние перевозки продукции (на средних плечах), а так же характер и особенности организации перевозок продукции в качестве базовой модели может быть использован прототип автомобиля ранее на которых выполнялись аналогичные перевозки, с определенной грузоподъемностью q_н. Часовая производительность грузового автомобиля (в тоннах) определяется по общеизвестной формуле теории грузовых пассажирских перевозок [1]. Для проведения расчетов используются отчетно-статистическими материалами о деятельности АТП. С учетом отчетных или прогнозных значений технико-эксплуатационных показателей проводится расчет производительности для базовой модели.

Расчетные данные по сравниваемым моделям подвижного состава сносятся в таблицу 1. Значение себестоимости перевозок в аналогичном отношении – сомон/час, принимаются также из отчетных данных АТП или рассчитываются по нормативам и сносятся в таблицу.

Таблица 1 – Информация для выбора подвижного состава

Далее определяются коэффициенты соотношений производительностей и себестоимостей в сравнении с базовым автомобилем по формулам:

(1)

где W_ср и W_б –часовые производительности соответственно базовой и сравниваемых моделей, т/час.

Определение часовой производительности подвижного состава:

(2)

где W_i – часовая производительность базовой или сравниваемых моделей, т/час; q – грузоподъемность автомобиля, т; Y — коэффициент использования грузоподъемности; β — коэффициент использования пробега; V_т—техническая скорость движения, км/ч; l_ег – средняя длина ездки, км; t_пр— время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой, ч.

(3)

где Z_б и Z_ср – часовые себестоимости соответственно базовой и сравниваемых моделей, сомон/час.

Результаты расчетов сносятся в таблицу 1. Окончательный выбор модели подвижного состава осуществляется путем соотношения полученных значений коэффициентов конкретно по каждой модели. Учитывая, что в рыночной экономике большее значение придается себестоимости перевозок окончательное выражение можно записать в следующем виде

(4)

где D – оценка выбора подвижного состава; V – валентность (вес) экономического критерия. Принимается по усмотрению эксперта, производящий выбор.

Чем выше полученное оценочное значение, тем оптимальное будет произведен выбор подвижного состава. Результаты расчетов также сносятся в таблицу 1.

Как видно из предложенной методики выбора подвижного состава, не точность расчетов, или субъективное мнение эксперта может привести не рациональному выбору подвижного состава, который в свою очередь влечет за собой не эффективное использование трудовых и материальных ресурсов АТП. Не эффективность производственной деятельности АТП это угроза ее экономической безопасности.

1. Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: Справочное пособие. – М.: Дело и сервис, 2004.

2. Афонин И.В. Управление развитием предприятия: Стратегический менеджмент, инновации, инвестиции, цены: Учебное пособие М.: Издательско-торговая корпорация “Дашков и Ко”, 2002. – 380с.

3. Бендиков М.А. Экономическая безопасность промышленного предприятия в условиях кризисного развития // Менеджмент в России и за рубежом, 2000 -№2

Все статьи автора «Тохиров Тохиржон Исломжонович»

Техническое состояние автомобильного подвижного состава

Путевые документы выдаются водителю только по окончании технического осмотра.

На линии контроль технического состояния транспортных средств должен осуществляться водителем как при движении, так и на стояндах. Во время движения автомобиля контроль его технического состояния производится водителем как по показаниям приборов (например, манометра тормозной системы), так и по изменению усилий на органах управления или уровню шума, возникающего при движении в агрегатах и узлах автомобиля.

При вынужденных стоянках водитель должен проверить осмотром давление воздуха в шинах, состояние сцепного прибора, работу приборов освещения и сигнализации.

В случае обнаружения неисправностей, влияющих на безопасность движения, автомобиль к дальнейшей эксплуатации до устранения этих дефектов не допускается.

При возвращении в АТП контролер ОТК производит проверку технического состояния автомобиля с целью установления комплектности и исправности действия агрегатов и механизмов. Неисправные транспортные средства направляются в зону технического обслуживания для устранения дефектов.

Диагностика технического состояния автомобилей

Перед техническим обслуживанием в процессе его выполнения и по его окончании производится обследование автомобиля без вскрытия его агрегатов и узлов определенными методами с применением специального оборудования и приборов. Такое обследование позволяет выявить скрытые неисправности, вызывающие необходимость регулировки или ремонта.

Это индивидуальное обследование технического состояния автомобиля называется диагностикой.

В зависимости от места в технологическом процессе технического обслуживания и текущего ремонта, периодичности, перечня выполняемых работ диагностика разделяется на два основных вида: общую Д-1 и поэлементную Д-2. Дополнительным видом является диагностирование Др, выполняемое в процессе технического обслуживания и текущего ремонта.

Общая диагностика Д-1 проводится с периодичностью ТО-1. Она предназначается для определения технического состояния узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения автомобилей. В результате Д-1 выдается заключение в форме «годен» или «негоден» о возможности дальнейшей работы автомобиля без технических воздействий или необходимости устранения выявленных недостатков.

Поэлементное (углубленное) диагностирование Д-2 применяется для выявления скрытых неисправностей, определения их места, причины и характера. Основной целью Д-2 является выявление неисправностей автомобилей, устранение которых требует выполнения работ большой трудоемкости. Эти работы необходимо производить до ТО-2 в зоне текущего ремонта.

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии

Техническое состояние подвижного состава должно отвечать Правилам технической эксплуатации автомобильного транспорта, требованиям Правил дорожного движения и обеспечивать его безопасную работу на линии.

Подвижной состав должен постоянно поддерживаться в надлежащем техническом состоянии путем своевременного технического обслуживания. Техническое обслуживание обеспечивает содержание подвижного состава в работоспособном состоянии, предупреждает возникновение отказов и неисправностей, а также позволяет выявлять их с целью своевременного устранения.

Соблюдение режимов и качественное выполнение технического обслуживания в установленном объеме, а также своевременное производство предупредительных ремонтов обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и безопасность движения.

Перед выездом и при смене на линии водитель должен проверить техническое состояние автомобиля. Не допускается эксплуатация подвижного состава, имеющего недостатки, указанные выше в главе «Организация производства технического обслуживания в АТП», а также не разрешается выезд на линию грузовым автомобилям, автобусам и легковым автомобилям-такси при наличии следующих неисправностей.

1. У грузовых автомобилей, направляемых для перевозки самовоспламеняющихся, едких, взрывчатых и радиоактивных веществ, горючих жидкостей, сжатых и сжиженных газов: кузов и его оборудование не отвечают требованиям действующих правил перевозки этих грузов.

2. У автобусов и легковых автомобилей-такси кузов и салон имеют неисправности каркаса, окон, дверей, устройств для запасных выходов (у автобусов), подножек, ступеней. Нарушено нормальное действие приборов освещения, отопления и вентиляции. Нарушена плотность соединений кузова или уплотнение педалей и рычагов управления, вызывающие попадание в пассажирский салон пыли и атмосферных осадков, а также повышено сверх установленной нормы содержание окиси углерода в салоне. Повреждения переднее стекло кабины, а также установленные на переднем стекле, боковых и заднем окнах кабины занавески и другие предметы, ухудшающие обзорность.

3. У легковых и грузовых автомобилей-такси неисправности спи-дометрового и таксометрового оборудования или отсутствие на нем пломб.

В случае возникновения у подвижного состава во время работы на линии неисправности, которую водитель не может устранить своими силами, он должен возвратиться в АТП с пониженной скоростью, соблюдая особую осторожность. В случае неисправности, при которой самостоятельное возвращение АТП может создать угрозу безопасности движения (неисправность рабочего тормоза, рулевого управления, переднего моста и др.), транспортное средство должно быть доставлено к месту ремонта средствами технической помощи.

Установление стандартов техники безопасности и безопасности подвижного состава

Пожарная безопасность и оценка рисков подвижного состава — важный аспект нашей отрасли. Чтобы понять, какие требования используются, и оценить, что нас ждет в будущем, мы задали четыре вопроса железнодорожной компании First Capital Connect, а также нотифицированному органу и консалтинговой компании Lloyd’s Register Verification Limited.

Пожарная безопасность и оценка рисков подвижного состава — важный аспект нашей отрасли.Чтобы понять, какие требования используются, и оценить, что нас ждет в будущем, мы задали четыре вопроса железнодорожной компании First Capital Connect, а также нотифицированному органу и консалтинговой компании Lloyd’s Register Verification Limited.

Пожарная безопасность и оценка рисков подвижного состава — важный аспект нашей отрасли. Чтобы понять, какие требования используются, и оценить, что нас ждет в будущем, мы задали четыре вопроса железнодорожной компании First Capital Connect, а также нотифицированному органу и консалтинговой компании Lloyd’s Register Verification Limited.

Участников:

Даррен Джеймс
Начальник отдела технического проектирования, First Capital Connect

Стивен Гаскилл
Технический менеджер — Директива по железнодорожному транспорту, Lloyd’s Register Verification Limited

Вопрос 1: Какие правила и требования существуют для достижения наивысшего уровня безопасности подвижного состава?

Джеймс: Принцип правил и требований заключается в том, что Операторы должны иметь надежную «Систему управления безопасностью», которая, в свою очередь, создает основу и приоритет решения того, что требуется в соответствии с целым рядом нормативных актов, кодексов практики, закон и требования нашего собственного бизнеса.

Gaskill: Существует три уровня требований, регулирующих безопасность подвижного состава:

• Европейские требования
  1. Директивы по функциональной совместимости, в которых изложены технические характеристики, касающиеся основных требований безопасности.
  2. Требования Директивы по безопасности железных дорог через положения, изложенные в Системе управления безопасностью операторов для управления инженерными изменениями.
• Национальные требования
  1. Заявленные национальные технические правила, в которых рассматриваются открытые вопросы в спецификациях взаимодействия и национальных правилах безопасности.
  2. Другие национальные стандарты, которые касаются вопросов безопасности, не связанных с функциональной совместимостью.
• Особые требования к маршруту

До тех пор, пока у нас не будет полностью совместимой железной дороги, необходимо будет решить проблему совместимости нового подвижного состава с существующей несовместимой инфраструктурой и другими железнодорожными транспортными средствами.

Эти требования дополняются другими стандартами и передовой практикой, например, установленными UIC, которые могут быть вызваны одним или несколькими из вышеперечисленных требований.

Однако нельзя предполагать, что соблюдение стандартов само по себе может обеспечить высочайший уровень безопасности. Для этого необходимо, чтобы риски были оценены как приемлемые, например, чтобы их можно было продемонстрировать на минимальном практически возможном уровне, в рамках более гибкой проверки с привлечением компетентных экспертов. Такие стандарты, как EN50129 и «Управление безопасностью в железнодорожном строительстве» (известное как «Желтая книга»), определяют методы техники безопасности и обоснования инженерной безопасности.

Вопрос 2: Каким вы видите развитие безопасности подвижного состава в транспортной сети завтрашнего дня?

Джеймс: Разработки в области безопасности должны быть результатом наших совместных знаний о том, как интегрируются наши железные дороги. План «Проектирование, создание и обслуживание» должен также включать «Эксплуатацию». Обратная связь, обмен опытом и расширенные знания на каждом этапе и взаимодействие с инфраструктурой и окружающей средой, в свою очередь, должны стимулировать соответствующее развитие.
Тенденция к проектированию для строительства, а не для технического обслуживания, подсказывает мне, что наша будущая железная дорога неизбежно будет в значительной степени избегать прозрачности «причины» и, таким образом, создаст разрозненные группы специалистов, разделенных коммерческой договоренностью.

Однако синергия подхода к проектированию наших будущих T&RS и опыт эксплуатации подвижного состава могут быть объединены за счет устранения коммерческих барьеров, что сделает возможным соответствующее «функциональное моделирование» новых поездов.

Gaskill: Если спецификации разработаны для комплексного решения вопросов безопасности на железных дорогах и вся железная дорога будет соответствовать этим стандартам, то безопасность подвижного состава может зависеть от соблюдения этих стандартов для достижения приемлемого уровня безопасности.

Однако железные дороги имеют длительный жизненный цикл активов — пройдут многие десятилетия, прежде чем это станет возможным, даже если все стандарты будут соответствовать современным требованиям. Можно утверждать, что такой ситуации никогда не будет, потому что технические разработки всегда будут раздвигать границы стандартов, чтобы добиться прогресса.

В будущем может произойти переход к использованию технических стандартов при установлении стандартов безопасности, но вполне вероятно, что сохранится потребность в дополнительном рассмотрении для достижения наивысших доступных уровней безопасности.

Мы уже наблюдаем большой интерес к переходу на более легкие и эффективные поезда. Они имеют преимущество в безопасности, поскольку имеют более низкую кинетическую энергию при заданной скорости. Эти поезда могут иметь более эффективное поглощение энергии для повышения устойчивости к столкновениям и иметь внутренние помещения с улучшенными функциями безопасности. Разработки также будут включать широкое применение Европейской системы управления поездом (ETCS) как части Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS), которая уже предусмотрена европейским законодательством.

Вопрос 3: Как часто правила и требования анализируются и обновляются, и что вы ищете для повышения безопасности?

Джеймс: Все внешние изменения проверяются на предмет их влияния на нашу деятельность.

Новые правила рассматриваются как риск или потенциальное несоответствие до тех пор, пока мы полностью не усвоим требования и не интегрировали их в нашу систему.

Gaskill: Что касается европейских спецификаций, они пересматриваются каждые несколько лет.Однако процесс согласования изменений происходит очень медленно, и часто практически невозможно изменить существующий подвижной состав в соответствии с последними стандартами. В последние годы было принято несколько директив, касающихся железных дорог, и требуется время, чтобы их усвоить и внедрить.

Для повышения безопасности полный анализ того, куда следует направить усилия по улучшению, может иметь место только при наличии точной и последовательной статистической информации, на которой можно основывать любой анализ. Европейскому железнодорожному агентству поручено установить общие определения безопасности, общие меры безопасности и общие показатели безопасности.Последнее позволит получить данные по всей Европе и поможет повысить уровень безопасности полетов. На большинстве железных дорог очевидно, что необходимо срочно решить вопрос о стыке автомобильных и железных дорог, особенно на железнодорожных переездах, которые, вероятно, представляют собой наиболее значительную единственную причину риска для железнодорожной системы.

Вопрос 4: Как вы работаете с поставщиками для повышения безопасности подвижного состава?

Джеймс: Спектр поставщиков обширен, однако в принципе мы стремимся говорить, чего мы хотим, а не получать то, что, по их мнению, мы должны иметь.В частности, что касается тех позиций, которые нас беспокоят в отношении способности продукции импортировать риски для безопасности, важно описать эти риски и то, как цепочка поставок влияет на риски.

Gaskill: Группа Lloyd’s Register состоит из благотворительных и не благотворительных компаний, при этом последние поддерживают благотворительные организации в достижении их главной цели повышения безопасности жизни и имущества на море, на суше и в воздухе — в интересах общественность и окружающая среда.

Я работаю в нотифицированном органе и консалтинговой компании по железнодорожному инжинирингу в Lloyd’s Register Group.Мы работаем с поставщиками и железнодорожными администрациями, чтобы консультировать по требованиям безопасности и технике безопасности. Мы также проводим независимую оценку безопасности и сертификацию железнодорожной продукции; предоставление общего пакета независимых гарантий, помогающих поставщикам пройти через лабиринт нормативных требований и требований к утверждениям. Наша цель — поддержать поставщиков и операторов по мере их продвижения к своим целям — вводу в эксплуатацию нового и модернизированного подвижного состава и инфраструктуры с повышенным уровнем безопасности.Использование надежного подхода, обеспечивающего независимость, вносит положительный вклад в эффективное достижение этих целей.

Обеспечение защиты подвижного состава от падения

18 октября 1996 г.

МЕМОРАНДУМ ДЛЯ:	РЕГИОНАЛЬНЫЕ АДМИНИСТРАТОРЫ
ИЗ:	ДЖОН Б. МИЛЗ-МЛАДШИЙ, ДИРЕКТОР [ДИРЕКЦИЯ ПО ИСПОЛНЕНИЮ ПРОГРАММ]
ТЕМА:	Обеспечение защиты от падения подвижного состава

Национальная ассоциация зерновых и пищевых продуктов (NGFA) попросила Управление разъяснить правоприменительную политику Агентства в отношении опасностей падения с верхних частей «подвижного состава», таких как железнодорожные цистерны или хопперы, а также цистерны или хопперы или трейлеры. .Причина этого запроса заключается в том, что NGFA обеспокоено тем, что Агентство может ненадлежащим образом выдавать ссылки на опасность падения с такого оборудования. Частично озабоченность NGFA заключается в том, что инспекторы Федеральной службы зерновой инспекции якобы указали компаниям, занимающимся переработкой зерна, что они не желают попадать в ситуации, которые потенциально нарушают правила OSHA, тем самым рискуя цитироваться.

Содержимое подвижного состава, когда оно находится во дворах, на подъездных путях или в аналогичных местах, часто требует отбора проб для обеспечения постоянного качества зерна. Без Федеральной службы зерновой инспекции ни одно зерно не может быть продано на рынок. Сотрудники или инспекторы могут ходить по крышам машин, переходя от машины к машине, чтобы взять образцы.

Действующий стандарт защиты от падения в промышленности (подраздел D) конкретно не касается опасности падения с верха подвижного состава. Предлагаемый новый стандарт защиты от падения с высоты 55 Fed. Рег. 13360, явно исключает подвижной состав из покрытия. Следовательно, правоприменительная политика Агентства заключается в том, что падения подвижного состава также не упоминаются в подразделе D.

Кроме того, было бы нецелесообразно использовать стандарт средств индивидуальной защиты, 29 CFR 1910.132 (d), для ссылки на опасность падения с верха подвижного состава, если только сотрудники не работают на станке, расположенной внутри или рядом с ней. к зданию или другому сооружению, где возможна установка защиты от падения. В таких случаях системы защиты от падения часто могут быть и фактически используются на многих промышленных предприятиях.

Помимо обязательств по обеспечению безопасности зерноперерабатывающих компаний по отношению к своим сотрудникам, U.S. Министерство сельского хозяйства обязано в соответствии с разделом 1960.9 как работодатель предоставить своим служащим, зерновым инспекторам место работы, свободное от признанных опасностей, которые вызывают или могут причинить смерть или серьезный вред, в дополнение к соблюдение правил OSHA.

Пункт об общих обязанностях, раздел 5 (a) (1) OSHAct, требует, чтобы работодатель предоставлял работникам рабочее место, свободное от опасностей, признанных отраслью работодателя и которые могут привести к смерти или серьезным физическим заболеваниям. вред.Таким образом, если существуют осуществимые средства для устранения или существенного уменьшения опасности, может быть выдана ссылка на нарушение Раздела 5 (а) (1). Например, в случае ненастной погоды, такой как ледяной покров или сильные дожди и ветры, и компания по переработке зерна, и Министерство сельского хозяйства США несут ответственность за защиту от опасностей на рабочем месте. Помимо определения того, являются ли верхние части железнодорожных вагонов безопасными и свободными от опасностей, чтобы позволить служащим выполнять свои обязанности, работодатели также должны оценить физическую способность служащего выполнять работу и убедиться, что служащие имеют прошли соответствующую подготовку для безопасного выполнения работы.

[Исправлено 06.02.2009]

Риск неконтролируемого движения ненадлежащим образом закрепленного железнодорожного подвижного состава

Настоящее Рекомендация по безопасности выпускается для железных дорог, регулируемых на провинциальном уровне, и регулируется Законом о железных дорогах , Законом о безопасности железных дорог, и соответствующими нормативными актами.

Тема

Неправильное закрепление подвижного состава создает опасность для безопасности железнодорожных перевозок, что может привести к неконтролируемому движению. Неконтролируемое движение подвижного состава может привести к столкновениям и сходам с рельсов, что потенциально может привести к серьезным травмам и / или ущербу окружающей среде и имуществу.

С 1 января 2020 года Служба технической безопасности BC получила четыре сообщения о происшествиях, связанных с неконтролируемым движением на железных дорогах, регулируемых провинциями. Это число необычно велико, поскольку за весь 2019 год было зарегистрировано шесть железнодорожных происшествий с неконтролируемым движением, о которых сообщалось в общей сложности на железных дорогах, регулируемых провинциями.

Рекомендуемые действия

Все железные дороги, регулируемые провинциями , должны соответствовать Правилам эксплуатации канадских железных дорог (CROR) 112. Крепление оборудования, в котором, в частности, говорится:

Когда оборудование остается без присмотра, его необходимо закрепить, чтобы предотвратить непреднамеренное перемещение. … Оборудование считается оставленным без присмотра, если сотрудник находится недостаточно близко, чтобы принять эффективные меры по остановке оборудования в случае его непреднамеренного движения.

Если в качестве средства защиты используются ручные тормоза, их эффективность должна быть проверена в соответствии с CROR 112 (vi), Проверка эффективности ручного тормоза:

При проверке эффективности ручных тормозов убедитесь, что все пневматические тормоза отключены и:

1. дайте возможность регулировать провисание.Должно быть очевидно, что при появлении или выходе слабины должно быть очевидно, что ручные тормоза достаточны для предотвращения движения оборудования; или
2. приложить достаточное тяговое усилие, чтобы определить, что ручной тормоз препятствует движению оборудования при прекращении тягового усилия.

Если эффективность ручных тормозов недостаточна для предотвращения движения оборудования, примените один или несколько дополнительных ручных тормозов и повторите испытание.

Соблюдение надлежащих процедур при креплении оборудования необходимо для безопасной работы на железной дороге.Железные дороги, регулируемые провинциями, должны немедленно сообщить своим служащим о важности и требованиях Правила эксплуатации канадских железных дорог 112. Обеспечение безопасности оборудования, а также любых связанных с ними Общих инструкций по эксплуатации и процедур безопасной работы.

Если ваша железная дорога не знает, как правильно применять процедуры крепления оборудования, обратитесь за разъяснениями в отдел технической безопасности BC. Отсутствие надлежащей защиты железнодорожного оборудования может привести к принятию принудительных мер в отношении железной дороги.

Арне Виген
Технический руководитель, Железная дорога
Техническая безопасность BC

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с администрацией железнодорожной программы Technical Safety BC по телефону 778 396 2063 или по электронной почте rail@technicalsafetybc. ca.

Услуги по инспекции подвижного состава | SGS Латинская Америка

Для транспортной компании или компании подвижного состава (РОСКО) важно обеспечить сборку и работу вашего подвижного состава и компонентов в соответствии с соответствующими обязательными, добровольными или договорными требованиями.Наши услуги по инспекции подвижного состава гарантируют, что ваши модифицированные или недавно построенные автомобили правильно собраны и функционируют в соответствии со всеми требованиями и стандартами дизайна, качества и безопасности. Мы можем предоставить оценку состояния существующих, находящихся в эксплуатации автомобилей, а также проверки компонентов и подсистем.

Почему стоит выбрать услуги инспекции подвижного состава от SGS?

Мы можем вам помочь:

• Получить независимую оценку компонента, системы или всего поезда
• Определите состояние вашего подвижного состава и определите проблемы с безопасностью, производственными или финансовыми проблемами
• Убедитесь, что ваши модифицированные или недавно построенные автомобили правильно собраны и функционируют в соответствии со всеми требованиями и стандартами дизайна, качества и безопасности.

Наши услуги по инспекции подвижного состава включают в себя инспекцию транспортных средств и компонентов, как описано ниже.

Техосмотр автомобиля

Наш технический осмотр может включать:

• Требования к конструкции и соответствие качеству (соответствие активов)
• Производственная компетенция (соответствие активов)
• Контроль и мониторинг состояния (управление активами)
• Проверка безопасности (управление активами)
• Обследование несчастного случая (управление активами)

Осмотр компонентов

Наша проверка компонентов может включать:

• Требования к конструкции и соответствие качеству (соответствие активов)
• Производственная компетенция (соответствие активов)
• Испытания первого образца и свидетелей (соответствие активов)
• Контроль и мониторинг состояния (управление активами)

Чтобы узнать больше о наших услугах по инспекции подвижного состава, свяжитесь с нами сегодня.

Инновации в области пожарной безопасности подвижного состава — Серия веб-семинаров We-Rail 2021

Aero-X — европейский главный дистрибьютор систем аэрозольного пожаротушения Stat-X®, а также европейский дистрибьютор тепловых датчиков Thermac®. Aero-X также представляет различные другие инновационные продукты противопожарной защиты, такие как, например, линейное обнаружение тепла Protectowire®. Вместе с целым рядом собственных разработок эти продукты позволяют Aero-X разрабатывать и внедрять инновационные, эффективные, целесообразные, экономичные и экологически безопасные решения противопожарной защиты для вас и вашей инфраструктуры.

Значит, искры источают только паровозы

Что является первым в вашем списке приоритетов? Оптимизируете безопасность ваших пассажиров и сводите к минимуму перебои в обслуживании? То же самое.

Вы несете огромную ответственность. В конце концов, миллионы пассажиров изо дня в день заботятся о безопасности ваших поездов. В то же время клиенты становятся менее терпимыми к перебоям в обслуживании и связанным с ними задержкам.Мы будем рады разделить с вами это бремя. Наши компактные системы противопожарной защиты, а именно наши системы раннего предупреждения и полностью автоматизированные огнетушители, играют ключевую роль в том, чтобы помочь вам доставить ваших пассажиров к месту назначения — более безопасно и надежно.

Сделайте вашу безопасность реальностью

Обладая 20-летним опытом в области противопожарной защиты, Aero-X разрабатывает системы противопожарной защиты в Швейцарии в соответствии с ведущими мировыми стандартами, работая с партнерами по всему миру.В то же время ваши требования личной безопасности лежат в основе того, что мы делаем: ради вашей безопасности Aero-X делает все возможное.

Какую цену можно поставить на безопасность? К сожалению, вы узнаете ответ на этот вопрос только тогда, когда вам нужно будет покрыть расходы после аварии. Если вам повезет, вы потеряете только товары и инфраструктуру: их можно заменить, хотя и с большими затратами. Однако, в зависимости от того, как судьба бросает кости, люди могут понести непоправимый урон своему здоровью или даже потерять свою жизнь.

Более чем 20-летний опыт консультирования по вопросам противопожарной защиты, разработки технологий, обучения и сборки научил нас одной вещи: чем больше вы делаете для обеспечения безопасности заранее, тем меньше это будет стоить в долгосрочной перспективе! Вот где в игру вступает Aero-X. Наша цель — в первую очередь предотвратить распространение огня. Мы хотим, так сказать, остановить пожары, не подвергая риску инфраструктуру или даже человеческие жизни (или того хуже). От первоначальной консультации до установки и обучения, вплоть до технического обслуживания, Aero-X — ваш универсальный магазин.

Давайте не будем говорить только о вашей безопасности. Давайте сделаем безопасность реальностью.

Aero-X — европейский главный дистрибьютор систем аэрозольного пожаротушения Stat-X®, а также европейский дистрибьютор тепловых датчиков Thermac®. Aero-X также представляет различные другие инновационные продукты противопожарной защиты, такие как, например, линейное обнаружение тепла Protectowire®. Вместе с целым рядом собственных разработок эти продукты позволяют Aero-X разрабатывать и внедрять инновационные, эффективные, целесообразные, экономичные и экологически безопасные решения противопожарной защиты для вас и вашей инфраструктуры.

Подвижной состав Инновации в области пожарной безопасности | События и выставки

Серия веб-семинаров по инновациям в области пожарной безопасности подвижного состава 2020: 7-15 декабря 2020 года

Возгорание и распространение огня в железнодорожных системах является одним из наиболее важных вопросов для проектировщиков и производителей подвижного состава. По этой причине инженеры-железнодорожники и технологи всегда активно ищут материалы, которые являются негорючими по своей природе, но также способны уменьшить распространение пламени, когда возгорание уже произошло.

Созданная в партнерстве с ведущими мировыми производителями, эта серия индивидуальных, содержательных и технических вебинаров подробно рассматривает самые серьезные проблемы, связанные с противопожарной защитой и безопасностью подвижного состава на сегодняшний день.

Сессии предоставляют понимание и техническую информацию о новейших материалах и системах пожарной безопасности и противопожарной защиты, доступных для всех типов поездов; включая услуги метро, ​​метрополитена и железнодорожных грузовых перевозок, предоставляя операторам и производителям наиболее полный охват инновационных материалов и технологий, систем предотвращения пожаров, обнаружения пожаров, пожаротушения и пожарной сигнализации для всех видов железнодорожного транспорта.

Разработка обновленных стандартов привела к значительным изменениям и вызовам для подвижного состава, включая составителей поездов, операторов, органы по сертификации, регулирующие органы и производителей компонентов. Основная часть противопожарной безопасности основана на использовании материалов, которые ограничивают развитие пожара, а также создают низкий уровень дыма и токсичных паров в случае пожара. WeRail Group заняла лидирующие позиции в мире в проведении мероприятий для железнодорожного сектора, объединив все свои ноу-хау, особенно в области технологий подвижного состава, для проведения серии вебинаров, специально для наших 60 000 железнодорожников, для которых противопожарная защита является их ключевым фактором. вызов и ответственность.

Серия вебинаров «Инновации в пожарной безопасности подвижного состава» состоит из 21 сессия , которая проводится в течение 7 дней.

Вебинары бесплатны, проходят в прямом эфире, интерактивны с вопросами и ответами аудитории, и их продолжительность составляет около 60 минут.

Пожалуйста, зарегистрируйтесь для участия в соответствующих сессиях индивидуально, используя свой корпоративный адрес электронной почты. Если вы не можете присутствовать на сеансе «Прямой эфир» в запланированное время, все равно зарегистрируйтесь, и вам будет отправлена ​​ссылка для доступа к сеансу по запросу в удобное для вас время.

Расписание сессий

Понедельник, 7 декабря

11:00 CET: Как самозатухающие пломбы могут защитить пассажиров от огня

13:00 CET: Достижение HL3 с помощью фенольных смол CellobondTM

15:00 CET : Системы пожаротушения с водяным туманом под высоким давлением

Вторник, 8 декабря

11:00 CET: Усовершенствованные конструкции пола пассажирского подвижного состава из фенольных композитов, которые защищают пассажиров во всем мире

13:00 CET: Системы аэрозольного пожаротушения: важно для безопасности В железнодорожном секторе

15:00 CET: Максимальная безопасность инновационных решений противопожарных барьеров для железнодорожной отрасли

Среда, 9 декабря

11:00 CET: Инновационные противопожарные барьеры с вспучивающимися материалами: EN 45545 и NFPA 130

13 : 00 CET: Системы управления безопасностью: противопожарная защита для железнодорожного транспорта

15:00 CET: Решения для герметизации кабелей, труб и трубопроводов F или железнодорожная промышленность: EN45545

Четверг, 10 декабря

11:00 CET: Огнестойкое напольное покрытие для железнодорожного транспорта

13:00 CET: Valvitalia Fire Fighting Systems: Опыт ETR 500

15:00 CET: Оптимизация производства композитных компонентов для подвижного состава, соответствующих стандарту EN45545-2

Пятница, 11 декабря

11:00 CET: Испытания на огнестойкость рельсов для обеспечения согласованности уровней производительности

13:00 CET: Технология беспилотных поездов: преимущества безопасности И проблемы

15:00 CET: Прикладная инженерия и материаловедение для более легких, прочных и огнестойких продуктов

Понедельник, 14 декабря

11:00 CET: Железнодорожные технологии: пластмассы для противопожарной защиты

13:00 CET : Как выбрать железнодорожные компоненты

15:00 CET: Высокоэффективные огнестойкие композитные материалы

Вторник, 15 декабря

11:00 CET: Тепловые датчики огня для подвижного состава

13:00 CET: Как клеи и покрытия могут помочь защитить ваших пассажиров: огнестойкие герметизирующие, склеивающие и защитные решения

15:00 CET: Максимальная безопасность: инновационные решения противопожарных барьеров для железных дорог Промышленность

[PDF] Техническое обслуживание колес в подвижном составе: проблемы безопасности в процессе обнаружения дефектов

ПОКАЗЫВАЕТ 1-10 ИЗ 23 ССЫЛОК

СОРТИРОВАТЬ по релевантностиСамые популярные статьи Недавность

Модель технического обслуживания колес железнодорожных поездов и ее применение

Железные дороги обязаны работают с высоким уровнем надежности и безопасности при перевозке пассажиров. Поскольку колесо является одной из ключевых подсистем железнодорожного поезда, оно может способствовать… Развернуть

• Просмотреть 8 выдержек, справочная информация

Инженерные услуги на протяжении всей жизни: Дело NedTrain

Инвестиции во все аспекты оперативного управления необходимы Большое значение имеет правильное управление и поддержание основных фондов. Основные процессы технического обслуживания должны соответствовать поставленной задаче и… Развернуть

• Просмотреть 1 отрывок, справочная информация

Система онлайн-мониторинга путей

• Посмотреть 1 отрывок, справочная информация

Отказ подшипников и осей в железнодорожных грузовых вагонах

В статье рассмотрены два случая отказов цилиндрических роликоподшипников и осей грузовых вагонов. В первом случае авария привела к серьезному разрушению железнодорожной ветки. Определение… Развернуть

• Просмотреть 2 выдержки, справочная информация

Повышение эффективности технического обслуживания колес подвижного состава

Срок службы колеса железнодорожного вагона может быть значительно сокращен из-за поломки или повреждения, что ведет к чрезмерным затратам и ускоренному износу.Чтобы контролировать производительность … Развернуть

• Просмотреть 8 выдержек, ссылки, методы и справочную информацию

Беспроводные сенсорные сети для мониторинга состояния в железнодорожной отрасли: обзор

• Просмотреть 1 отрывок, справочная информация

Механика разрушения в железнодорожных приложениях — обзор

В этой статье дается общее введение в применение механики разрушения к компонентам железной дороги, а также к статьям этого специального выпуска.