Авиация военная: Военная авиация России | Шунков Виктор Николаевич

Содержание

Военная авиация, современная боевая авиционная техника — самолеты, вертолеты и воздушные базы

${notify_title}

Военная авиация

История военной авиации началась практически сразу после первого полёта самолёта американцев братьев Райт, состоявшегося в 1903 году – уже через несколько лет военные большинства армий мира сообразили, что самолёт может стать прекрасным оружием. С началом Первой мировой войны боевая авиация как род войск была уже довольно серьезной силой – сначала нашла применение разведывательная авиация, позволявшая получать полные и оперативные данные о перемещениях войск противника, следом в небо поднялись бомбардировщики, сначала импровизированные, а затем и специальной постройки.

Наконец, для противодействия вражеским аэропланам была создана истребительная авиация. Появились воздушные асы, об успехах которых снимались фильмы и с восхищением писали газеты. Вскоре собственными ВВС обзавелся и флот – зародилась военно-морская авиация, стали строиться первые авиатранспорты и авианосцы.

По-настоящему одним из главных родов войск военная авиация показала себя с началом Второй мировой войны. Бомбардировщики и истребители люфтваффе стали одним из главных инструментов немецкого блицкрига, предопределившего успехи Германии первых лет войны на всех фронтах, а японская морская авиация как основная ударная сила военно-морского флота нападением на Перл-Харбор задала ход боевых действий на Тихом океане. Истребительная авиация Великобритании стала решающим фактором, предотвратившим вторжение на острова, а стратегические бомбардировщики союзников поставили Германию и Японию на грань катастрофы. Легендой советско-германского фронта стала советская штурмовая авиация.

Без военной авиации не обходится и ни один современный вооруженный конфликт.

Так, даже в случае возникновения малейшей напряжённости военно-транспортные самолёты осуществляют переброску военной техники и живой силы, а армейская авиация, вооруженная ударными вертолетами, осуществляет поддержку наземных войск. Современная авиационная техника развивается в нескольких направлениях. Всё более широкое применение находят БПЛА – беспилотные летательные аппараты, которые, как и 100 лет назад, сначала стали разведчиками, а теперь всё чаще выполняют ударные задачи, демонстрируя эффектные учебные и боевые стрельбы. Впрочем, пока что беспилотники не способны полностью заменить традиционные пилотируемые боевые самолёты, упор при проектировании которых в наши дни делается на уменьшение радиолокационной заметности, увеличение маневренности и возможность летать на сверхзвуковой крейсерской скорости. Впрочем, ситуация меняется столь стремительно, что предсказать, в каком направлении будет развиваться военная авиация в ближайшие годы, могут только самые смелые фантасты.
На портале Warspot всегда можно прочитать статьи и новости на авиационную тематику, посмотреть видео или фотообзоры по истории военной авиации с самого её зарождения и до современности – о самолётах и вертолётах, о боевом применении военно-воздушных сил, о лётчиках и авиационных конструкторах, о вспомогательной военной технике и снаряжении, используемых в ВВС разных армий мира.

Военные самолеты, военная авиация, современные военно-воздушные силы (ввс)

${notify_title}

С древних времён человек смотрел в небо, мечтая полететь как птица. Неудивительно, что когда ему удалось оторваться от земли на самолёте и совершить управляемый полёт, сам термин, обозначающий создание и использование летательных аппаратов со временем получил обозначение, образованное от латинского слова Avis – «птица». Вскоре после того, как братья Уилбур и Орвилл Райты впервые подняли свой «Флайер» в воздух, новинкой заинтересовались военные. Их всегда привлекала идея безнаказанно следить за противником с высоты или так же без риска для себя сбросить что-то на его голову, и новомодное изобретение подходило для этого как нельзя лучше.

Так появились военные самолёты, первые из которых были приспособленными для разведки или бомбометания мирными аэропланами, но затем началась специализированная постройка таких аппаратов – разведчиков, бомбардировщиков, а позднее истребителей. В армиях ведущих мировых держав стали появляться военно-воздушные силы.

В настоящем разделе портала представлены материалы по истории ВВС всего мира за их более чем вековую историю: с момента начала боевого применения, состоявшегося незадолго до Первой мировой войны, когда военные самолёты имели самые скромные возможности, и по наше время, когда современные боевые самолёты и вертолёты зачастую способны самостоятельно решить исход военного конфликта, а транспортные самолёты стали одним из основных способов быстрой переброски наземных войск.

Здесь вы можете прочитать, как проектировалась, осваивалась в производстве и совершенствовалась авиационная техника во всём её многообразии – от деревянных, обтянутых тканью «Ньюпоров» и «Фоккеров», едва способных поднять в воздух экипаж, до современных истребителей пятого поколения и беспилотных летательных аппаратов, а также возможных путях развития авиационной техники будущего.

Публикации портала рассказывают как о самых популярных образцах самолётов и вертолётов, выпускавшихся многотысячными сериями, так и о тех конструкциях, что были построены в единичных экземплярах, а то и вовсе не покинули чертёжные доски конструкторских бюро и остались в эскизных проектах.
Кроме описания авиационной техники, из материалов раздела можно узнать о людях, за столетие сделавших авиацию из забавного развлечения могучим родом войск и опорой экономики: авиационных конструкторах, промышленниках и меценатах, и, конечно же, лётчиках. Их биографии читаются как настоящие приключенческие романы: пионеры авиации начала XX века и герои рекордных перелётов, на несовершенной технике стремившиеся забраться выше, пролететь дальше и быстрее, испытатели новых самолётов и вертолётов, которые в прямом смысле слова учили и учат летать новую технику, воздушные асы, чья популярность была сравнима лишь со звёздами киноэкрана, сражавшиеся в небе обеих мировых войн и участвовавшие в локальных конфликтах.

Отдельное внимание уделено боевому применению авиации, развитию и совершенствованию авиационной тактики и стратегии – от полётов одиночных аэропланов до полноценных воздушных наступлений, которыми выигрываются военные кампании, от беспорядочных воздушных свалок по принципу «каждый сам за себя» до тактики группового воздушного боя, доведённой до совершенства. Не обойдено вниманием и развитие авиационного вооружения – от первых кустарных авиабомб и металлических стрел, сбрасываемых на вражескую кавалерию, до современных корректируемых авиабомб и крылатых ракет нового поколения, от взятого в полёт револьвера до многоствольных автоматических авиационных пушек и экспериментальных лазерных систем.

Военная авиация от «этажерок» до реактивных истребителей

Были, впрочем, и отрицательные моменты. Русская авиация располагала всего 129-ю квалифицированными летчиками на весь свой обширный авиапарк, а многие аэропланы были изрядно изношены. Вначале на это смотрели сквозь пальцы, поскольку командование рассматривало новый род войск лишь как воздушных разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня — в интересах наземных войск.

Первая мировая: война без оружия

Однако все чаще в небе стали вспыхивать ожесточенные бои между пилотами враждующих сторон. Потери в воздухе заставили главнокомандующего великого князя Николая Николаевича издать приказ, согласно которому авиацию требовалось применять «лишь при действительной необходимости».

Потери во многом были вызваны романтическими представлениями о том, что авиация не должна быть вооружена. В частности, Гаагская конвенция 1907 года запрещала иметь такое оружие.

В итоге в начальный период войны многие пилоты воевали в воздухе только с личным оружием: револьверами и пистолетами. А у некоторых не было и его.

Например, 8 сентября 1914 года один из лучших русских летчиков, штабс-капитан Петр Нестеров совершил первый в мире воздушный таран, пойдя на этот смертельный для себя шаг из-за отсутствия на борту вооружения.

Ставить на самолеты пулеметы (системы «Льюис» и Мадсен») начали с начала 1915 года. К тому времени стало ясно, что война принимает позиционный характер и роль авиации не ограничивается только разведкой.

Управление — в одни руки

Было создано центральное управление Военно-воздушного флота, которое возглавил великий князь Александр Михайлович. В его руках сосредоточилась вся боевая авиация действующей армии, кроме эскадры тяжелых бомбардировщиков, являвшаяся стратегическим резервом главнокомандующего.

Однако централизованное управление русской авиацией было осуществлено только через год, в 1916-м, при создании Управления военного воздушного флота под руководством генерала Николая Пневского. До этого ее малочисленные силы были распределены между общевойсковыми армиями.

С началом траншейной войны возросла роль ударной авиации. С 1915 года начинаются планомерные бомбардировки вражеских позиций. Тут не было равных эскадре воздушных кораблей под командованием генерала Михаила Шидловского, с его «Ильями Муромцами». С февраля 1915 года по февраль 1917-го бомбардировщики Шидловского нанесли более 400 ударов по военно-промышленным целям Германии и захваченным ею территориям.

Истребители должны истреблять

Поскольку немцы показали себя в воздухе сильным противником, возникла необходимость в создании качественной фронтовой истребительной авиации. В 1916 году на Юго-Западном фронте была создана истребительная 1-я боевая авиационная группа лучшего русского аса Первой мировой — Александра Козакова. На его личном счету было 32 победы.

Однако изношенность авиапарка давала о себе знать на протяжении всей войны, заставляя русских летчиков демонстрировать чудеса храбрости. 26 пилотов-истребителей одержали более 5 побед, то есть считались асами. Выполнили свои задачи также разведывательная и бомбардировочная авиация императорского Военно-воздушного флота.

В период гражданской войны многие боевые летчики оказались по разные стороны баррикад. Козаков воевал за белых, другой ас, Константин Арцеулов, на счету которого было 18 побед, сражался за красных. Арцеулов первым среди русских пилотов намеренно ввел свой самолет в «штопор», показав другим, как необходимо выполнять эту сложнейшую фигуру высшего пилотажа. Среди учеников Арцеулова был и прославленный впоследствии Валерий Чкалов.

Бои локальных войн

Если в царское время боевая авиация была уделом немногих, то в советские годы ряды желающих попробовать свои силы в небе выросли в разы. Знаменитый лозунг «Комсомолец — на самолет!» отражал понимание руководства СССР того, что в будущих войнах стране нужны мощные военно-воздушные силы.

Советские летчики — как истребительной, так и бомбардировочной авиации — участвовали в воздушных сражениях в небе Испании, Китая, Монголии.

Оружие: Наука и техника: Lenta.ru

В гипотетической воздушной битве друг с другом Украина и Россия могут задействовать много одинаковых моделей самолетов, но в совершенно разных количествах. Сравнение военной авиации двух стран провело американское издание The Drive.

В публикации утверждается, что Воздушно-космические силы (ВКС) России располагают примерно 1500 боевыми самолетами, тогда как на Украине их насчитывается примерно 200, большая часть из которых произведена во времена СССР. Издание отмечает, что модернизация боевой техники, проведенная Украиной, привела к неоднозначным результатам.

«Военная авиация Украины вряд ли может сравниться с одним российским военным округом, не говоря уже о ВКС [России] в целом», — говорится в публикации.

The Drive уверяет, что якобы планируемое наступление России на Украину может сопровождаться активным использованием тактических ракетных комплексов и артиллерии, основными целями для которых станут, в частности аэродромы с боевыми самолетами. В этом случае издание предлагает Киеву передислоцировать собственные истребители в западную часть страны и попробовать сдерживать наступление Москвы с восточного направления оставшимися у Киева советскими системами противовоздушной обороны (ПВО).

Материалы по теме:

«В конечном счете, Украина обладает относительно небольшими военными силами, и у нее очень мало реальных средств для нанесения ответных ударов по объектам российской авиации вблизи границы», — говорится в публикации.

Отмечается, что одной из стратегий для Украины может быть «отказ от воздушного суверенитета над раздираемой войной восточной частью страны и укрепление ее западной части, особенно вокруг Киева, в рамках подготовки к тому, что может оказаться долгим и тяжелым конфликтом».

В декабре в справочнике World Air Forces 2022, издаваемом журналом FlightGlobal, сообщалось, что Россия занимает второе место в мире после США по числу военных самолетов и вертолетов. Согласно представленным данным, Россия располагает 4173 военными летательными аппаратами (8 процентов от мирового парка военной авиации). По материалам того же справочника, в настоящее время Киев располагает 43 легкими истребителями МиГ-29, 12 фронтовыми бомбардировщиками Су-24, 17 штурмовиками Су-25 и 26 тяжелыми истребителями Су-27 (не считая учебно-тренировочных самолетов).

Издания | Библиотечно-издательский комплекс СФУ

Все года изданияТекущий годПоследние 2 годаПоследние 5 летПоследние 10 лет

Все виды изданийУчебная литератураНаучная литератураЖурналыМатериалы конференций

Все темыЕстественные и точные наукиАстрономияБиологияГеографияГеодезия. КартографияГеологияГеофизикаИнформатикаКибернетикаМатематикаМеханикаОхрана окружающей среды. Экология человекаФизикаХимияТехнические и прикладные науки, отрасли производстваАвтоматика. Вычислительная техникаБиотехнологияВодное хозяйствоГорное делоЖилищно-коммунальное хозяйство. Домоводство. Бытовое обслуживаниеКосмические исследованияЛегкая промышленностьЛесная и деревообрабатывающая промышленностьМашиностроениеМедицина и здравоохранениеМеталлургияМетрологияОхрана трудаПатентное дело. Изобретательство. РационализаторствоПищевая промышленностьПолиграфия. Репрография. ФотокинотехникаПриборостроениеПрочие отрасли экономикиРыбное хозяйство. АквакультураСвязьСельское и лесное хозяйствоСтандартизацияСтатистикаСтроительство. АрхитектураТранспортХимическая технология. Химическая промышленностьЭлектроника. РадиотехникаЭлектротехникаЭнергетикаЯдерная техникаОбщественные и гуманитарные наукиВнешняя торговляВнутренняя торговля. Туристско-экскурсионное обслуживаниеВоенное делоГосударство и право. Юридические наукиДемографияИскусство. ИскусствоведениеИстория. Исторические наукиКомплексное изучение отдельных стран и регионовКультура. КультурологияЛитература. Литературоведение. Устное народное творчествоМассовая коммуникация. Журналистика. Средства массовой информацииНародное образование. ПедагогикаНауковедениеОрганизация и управлениеПолитика и политические наукиПсихологияРелигия. АтеизмСоциологияФизическая культура и спортФилософияЭкономика и экономические наукиЯзыкознаниеХудожественная литератураХудожественные произведения

Все институтыВоенно-инженерный институтБазовая кафедра специальных радиотехнических системВоенная кафедраУчебно-военный центрГуманитарный институтКафедра ИТ в креативных и культурных индустрияхКафедра истории России, мировых и региональных цивилизацийКафедра культурологии и искусствоведенияКафедра рекламы и социально-культурной деятельностиКафедра философииЖелезногорский филиал СФУИнженерно-строительный институтКафедра автомобильных дорог и городских сооруженийКафедра инженерных систем, зданий и сооруженийКафедра проектирования зданий и экспертизы недвижимостиКафедра строительных конструкций и управляемых системКафедра строительных материалов и технологий строительстваИнститут архитектуры и дизайнаКафедра архитектурного проектированияКафедра градостроительстваКафедра дизайнаКафедра дизайна архитектурной средыКафедра изобразительного искусства и компьютерной графикиИнститут горного дела, геологии и геотехнологийКафедра геологии месторождений и методики разведкиКафедра геологии, минералогии и петрографииКафедра горных машин и комплексовКафедра инженерной графикиКафедра маркшейдерского делаКафедра открытых горных работКафедра подземной разработки месторожденийКафедра технической механикиКафедра технологии и техники разведкиКафедра шахтного и подземного строительстваКафедра электрификации горно-металлургического производстваИнститут инженерной физики и радиоэлектроникиБазовая кафедра «Радиоэлектронная техника информационных систем»Базовая кафедра инфокоммуникацийБазовая кафедра физики конденсированного состояния веществаБазовая кафедра фотоники и лазерных технологийКафедра нанофазных материалов и нанотехнологийКафедра общей физикиКафедра приборостроения и наноэлектроникиКафедра радиотехникиКафедра радиоэлектронных системКафедра современного естествознанияКафедра теоретической физики и волновых явленийКафедра теплофизикиКафедра экспериментальной физики и инновационных технологийКафедры физикиИнститут космических и информационных технологийБазовая кафедра «Интеллектуальные системы управления»Базовая кафедра геоинформационных системКафедра высокопроизводительных вычисленийКафедра вычислительной техникиКафедра информатикиКафедра информационных системКафедра прикладной математики и компьютерной безопасностиКафедра разговорного иностранного языкаКафедра систем автоматики, автоматизированного управления и проектированияКафедра систем искусственного интеллектаИнститут математики и фундаментальной информатикиБазовая кафедра вычислительных и информационных технологийБазовая кафедра математического моделирования и процессов управленияКафедра алгебры и математической логикиКафедра высшей и прикладной математикиКафедра математического анализа и дифференциальных уравненийКафедра математического обеспечения дискретных устройств и системКафедры высшей математики №2афедра теории функцийИнститут нефти и газаБазовая кафедра пожарной и промышленной безопасностиБазовая кафедра проектирования объектов нефтегазового комплексаБазовая кафедра химии и технологии природных энергоносителей и углеродных материаловКафедра авиационных горюче-смазочных материаловКафедра бурения нефтяных и газовых скважинКафедра геологии нефти и газаКафедра геофизикиКафедра машин и оборудования нефтяных и газовых промысловКафедра разработки и эксплуатации нефтяных и газовых месторожденийКафедра технологических машин и оборудования нефтегазового комплексаКафедра топливообеспеченя и горюче-смазочных материаловИнститут педагогики, психологии и социологииКафедра информационных технологий обучения и непрерывного образованияКафедра общей и социальной педагогикиКафедра психологии развития и консультированияКафедра современных образовательных технологийКафедра социологииИнститут торговли и сферы услугБазовая кафедра таможенного делаКафедра бухгалтерского учета, анализа и аудитаКафедра гостиничного делаКафедра математических методов и информационных технологий в торговле и сфере услугКафедра технологии и организации общественного питанияКафедра товароведения и экспертизы товаровКафедра торгового дела и маркетингаОтделение среднего профессионального образования (ОСПО)Институт управления бизнес-процессамиКафедра бизнес-информатики и моделирования бизнес-процессовКафедра маркетинга и международного администрированияКафедра менеджмент производственных и социальных технологийКафедра цифровых технологий управленияКафедра экономики и управления бизнес-процессамиКафедра экономической и финансовой безопасностиИнститут физ. культуры, спорта и туризмаКафедра медико-биологических основ физической культуры и оздоровительных технологийКафедра теоретических основ и менеджмента физической культуры и туризмаКафедра теории и методики спортивных дисциплинКафедра физической культурыИнститут филологии и языковой коммуникацииКафедра восточных языковКафедра журналистики и литературоведенияКафедра иностранных языков для гуманитарных направленийКафедра иностранных языков для естественнонаучных направленийКафедра иностранных языков для инженерных направленийКафедра романских языков и прикладной лингвистикиКафедра русского языка и речевой коммуникацииКафедра русского языка как иностранногоКафедра теории германских языков и межкультурной коммуникацииИнститут фундаментальной биологии и биотехнологииБазовая кафедра «Медико-биологические системы и комплексы»Базовая кафедра биотехнологииКафедра биофизикиКафедра водных и наземных экосистемКафедра геномики и биоинформатикиКафедра медицинской биологииИнститут цветных металлов и материаловеденияБазовая кафедра «Технологии золотосодержащих руд»Кафедра автоматизации производственных процессов в металлургииКафедра аналитической и органической химииКафедра инженерного бакалавриата СDIOКафедра композиционных материалов и физико-химии металлургических процессовКафедра литейного производстваКафедра металловедения и термической обработки металловКафедра металлургии цветных металловКафедра обогащения полезных ископаемыхКафедра обработки металлов давлениемКафедра общаей металлургииКафедра техносферной безопасности горного и металлургического производстваКафедра физической и неорганической химииКафедра фундаментального естественнонаучного образованияИнститут экологии и географииКафедра географииКафедра охотничьего ресурсоведения и заповедного делаКафедра экологии и природопользованияИнститут экономики, государственного управления и финансовКафедра бухгалтерского учета и статистикиКафедра международной и управленческой экономикиКафедра социально-экономического планированияКафедра теоретической экономикиКафедра управления человеческими ресурсамиКафедра финансов и управления рискамиКрасноярская государственная архитектурно-строительная академияКрасноярский государственный технический университетКрасноярский государственный университетМежинститутские базовые кафедрыМежинститутская базовая кафедра «Прикладная физика и космические технологии»Политехнический институтБазовая кафедра высшей школы автомобильного сервисаКафедра конструкторско-технологического обеспечения машиностроительных производствКафедра материаловедения и технологии обработки материаловКафедра машиностроенияКафедра прикладной механикиКафедра робототехники и технической кибернетикиКафедра стандартизации, метрологии и управления качествомКафедра тепловых электрических станцийКафедра теплотехники и гидрогазодинамикиКафедра техногенных и экологических рисков в техносфереКафедра техносферной и экологической безопасностиКафедра транспортаКафедра транспортных и технологических машинКафедра химииКафедра электроэнергетикиХакасский технический иститутЮридический институтКафедра гражданского праваКафедра иностранного права и сравнительного правоведенияКафедра конституционного, административного и муниципального праваКафедра международного праваКафедра предпринимательского, конкурентного и финансового праваКафедра теории и истории государства и праваКафедра теории и методики социальной работыКафедра трудового и экологического праваКафедра уголовного праваКафедра уголовного процеса и криминалистики

По релевантностиСначала новыеСначала старыеПо дате поступленияПо названиюПо автору

Военная авиация через 100 лет

Военная авиация, в отличие от артиллерии – древнейшего средства поражения объектов, вооружения и военной техники, живой силы противника, является относительно молодым средством ведения боевых действий. Она получила свое развитие в начале и особенно стремительно развивалась во второй половине ХХ века. В начале ХХI века ее развитие идет по пути модернизации существующего парка. В ближайшие 50–60 лет вряд ли можно ожидать внедрения прорывных технологий в военную авиацию.

Факторы, определяющие направления трансформации военной авиации в ХХI веке

Трансформация военной авиации в ближайшие 100 лет может происходить под влиянием двух факторов.

Во-первых, развитие авиации в ближайшей и среднесрочной перспективе будет складываться под влиянием развития взглядов на применение вооруженных сил в глобальной и региональных войнах, сценариев ведения войн и конфликтов.

Анализ доктринальных положений, устанавливающих порядок применения вооруженных сил США и НАТО, позволяет сделать выводы о возможных сценариях развязывания и ведения крупномасштабных войн в обозримом будущем. В соответствии с концепцией «Глобальный удар» штаб командования США разработал «Оперативный план–8022». Это обновленный вариант действий в чрезвычайных условиях, который предусматривает нанесение обычных и ядерных (в том числе превентивных) ударов по органам государственного и военного управления, группировкам войск (сил), объектам ПВО, а также местам производства и хранения оружия массового поражения вероятного противника. Согласно «Оперативному плану–8022», возможны два основных варианта действий стратегических наступательных сил США.

Первый вариант – проведение серии скоординированных (в том числе ядерных) ударов в условиях непосредственной угрозы применения противником оружия массового поражения против США и их союзников.

Второй вариант – нанесение выборочных ударов по высокозащищенным и заглубленным объектам атомной промышленности и другим элементам инфраструктуры стран, от которых исходит угроза безопасности США и их союзников.

Считается, что на успешность действий существенное влияние оказывает временной фактор, в связи с чем вероятный противник делает ставку на ядерные силы, высокоточное оружие (ВТО) и оружие на новых физических принципах (ОНФП). Особое внимание уделяется информационной и кибервойне. В региональной войне ставка сегодня делается на авиацию. В ближайшие 20–30 лет задачи оперативного и тактического плана будут решаться в основном авиацией, но в последующие годы роль авиации постепенно сойдет на нет. В более отдаленной перспективе значительно снизится роль военной авиации и в ограниченной войне. Через двадцать лет возрастет роль пропагандистской кампании, нацеленной на дискредитацию проводимого противоборствующим государством политического курса, формирование среди населения «образа врага» и обеспечение широкой поддержки военной акции. Если в прошлом веке главная цель операций заключалась в завоевании превосходства в воздухе, то в нынешнем веке пристальное внимание будет уделяться ведению информационной войны, направленной на достижение превосходства в сфере управления войсками, а также на морально-психологическое подавление личного состава вооруженных сил и населения противоборствующей стороны. Будут применяться экономическая блокада и нанесение интенсивных высокоточных ударов по ключевым объектам экономики в целях дестабилизации всей системы жизнеобеспечения страны.

Во-вторых, развитие военной авиации, несомненно, будет связано с научно-техническим прогрессом, который определяется возможностями государства, его потенциалом. При этом будет осуществляться силовое давление на противника (например, в виде демонстрационных ударов), чтобы побудить его не вступать в вооруженное противостояние и принять выдвинутые условия без войны. Однако такой идеальный вариант возможен только при решающем технологическом превосходстве над противником в наукоемких видах оружия – космическом, ракетном, информационном, что под силу только развитым государствам.

Анализ войн и вооруженных конфликтов начала XXI века позволяет предположить, что будущие крупномасштабные войны станут войнами шестого поколения. Решающая роль в этих войнах будет принадлежать новым видам высокоточного оружия, которое по своей эффективности приближается к ядерному, но не оказывает разрушительных последствий, прежде всего, для экологии. Что касается ядерного оружия, то оно сегодня из оружия поля боя превратилось в оружие сдерживания агрессора от развязывания войны. Потенциал угрозы будет постепенно смещаться в космос. Это послужит серьезным дестабилизирующим фактором и приведет к скачкообразному приобретению той или иной стороной односторонних преимуществ, к существенному изменению характера вооруженной борьбы. Увеличение количества космических аппаратов уже сегодня привело к соперничеству ведущих держав мира за стратегические позиции в космосе. Изложенные выше тенденции и будут определять будущее военной авиации.

Роль и место военной авиации в ХХ веке и тенденции ее качественного развития в XXI веке

Следует заметить, что будущее средств вооруженной борьбы не всегда формировалось на объективных законах и закономерностях их развития. В середине ХХ века с появлением ракетно-ядерного оружия роль военной авиации резко снизилась, она претерпела существенные изменения. В конце ХХ века в условиях набиравшего обороты процесса сокращения стратегических наступательных вооружений искусственно формировалось мнение о необходимости развития военной авиации. Оно «культивировалось» и в начале XXI века, в частности, этой цели служили демонстрационные полеты военной авиации с участием руководителей страны (сейчас точно так же демонстрируется особое внимание к воздушно-космической обороне). К сожалению, как в конце XX века, так и в начале XXI века научно-обоснованные приоритеты перспективного развития вооруженных сил России не были определены. Реформирование сводилось к сокращению численности соединений и частей и преобразованию их в бригады. И если в конце XX века военная авиация XXI века представлялась грозным оружием с самолетами-невидимками в составе стратегической авиации, то сегодня это представление отошло на второй план, и речь идет только о развитии в ближайшей перспективе многофункциональных тяжелых самолетов тактического радиуса действия (истребительная авиация Т-50 и Су-35, способная заменить в составе ВВС России тяжелые перехватчики МиГ-31 и Су-27), прежде всего, за счет модернизации. При этом не учитывается, что в будущем, как показывает приведенный выше анализ, может возобладать тенденция к ведению бесконтактных войн, в которых роль тактической авиации будет сведена к минимуму.

Чем можно объяснить эти тенденции в развитии военной авиации? Прежде всего, акцент на совершенствование обусловлен сложными взаимосвязанными факторами, такими как высокая стоимость производства, проблемы перехода на новые виды топлива, конструкционных материалов. Кроме того, будущее военной авиации будет складываться в неразрывной связи с развитием гражданской авиации и двойными технологиями. При этом необходимо учитывать, что военная авиация останется движущей силой технологического лидерства для развития гражданской авиации. По крайней мере, так было всегда и так должно быть, поскольку это связано с обеспечением национальной безопасности. Следовательно, нельзя исключать, что во второй половине XXI века могут произойти инновационные прорывы.

Вместе с тем нельзя однозначно утверждать, что это будут прорывы именно в военной авиации. Поскольку уже сегодня просматривается тенденция смещения арены военных действий в околоземное космическое пространство, можно предположить, что это будут средства воздушно-космического нападения, способные переходить из атмосферы в космос и обратно, и им будет отводиться решающая роль. Более того, это уже будут беспилотные воздушно-космические аппараты, относящиеся к ракетным войскам стратегического назначения, а не к авиации в ее традиционном понимании. Речь идет, прежде всего, о баллистических ракетах и средствах борьбы в диапазоне высот 40–100 км – о гиперзвуковых летательных аппаратах и крылатых ракетах. Но это – перспектива второй половины XXI века, когда на смену воздухоплавательной военной авиации придут ракетно-космические системы. В это же время могут появиться и беспилотные пассажирские самолеты, которые в действительности будут представлять собой беспилотные пассажирские космические аппараты.

Таким образом, на смену военной авиации приходят ракетные высокоточные средства поражения, которые обеспечиваются космическими системами. Для военной авиации это – повторение ситуации, которая сложилась после Великой Отечественной войны, когда военная авиация была не в состоянии решать все задачи современной войны. Так и сегодня пилот не действует самостоятельно, а является элементом обширной интерактивной системы, в которую включены радары на самолетах, предупреждающие о приближении противника, специалисты и аналитики на земле. В развитии военно-технических систем постепенно наступает то время, когда человек уже не будет управлять аппаратом, а фактически будет находиться в нем в роли исследователя.

Перспективы и проблемы развития военной авиации в ХХI веке

В экспертном сообществе правомерно ставится вопрос: что же будет с военной авиацией в первой половине ХХI века и далее?

Прежде всего, в первой половине ХХI века продолжится внедрение последних мировых достижений в области военного самолетостроения. К важнейшим направлениям развития технологий в военном авиастроении относятся разработки сверхзвуковых и гиперзвуковых летательных аппаратов (ЛА), беспилотных летательных аппаратов, самолетов четвертого и пятого поколений. Будет развиваться комплексная технология снижения заметности средств воздушного нападения, получившая название «Stealth». Эта технология входит в перечень приоритетных направлений развития аэрокосмических систем США, которые, как предполагается, существенно повлияют на облик летательных аппаратов будущего. В рамках Stealth уже созданы или разрабатываются такие летательные аппараты, как ударный истребитель F-117В, многоцелевые тактические истребители F-22 и F-35, стратегический бомбардировщик В-2, боевые БЛА Х-47А и Х-45А, ударный вертолет RAH-66. Новейшие решения, положенные в основу их конструкций с использованием данной технологии, позволили снизить заметность машин в радиолокационном, инфракрасном, оптическом и акустическом диапазонах радиоволн.

Следует отметить, что в ответ на совершенствование Stealth не менее быстрыми темпами разрабатываются столь же сложные и инновационные контртехнологии, сводящие к нулю ее преимущества. Подобные разработки ведутся в Великобритании, Франции, Германии и других странах, ориентированных на военно-техническое лидерство. Применение контртехнологий свидетельствует о бесперспективности военной авиации в более отдаленной перспективе.

Другое, казалось бы, перспективное направление развития авиационной техники – создание беспилотных летательных аппаратов (БЛА). К ним относятся, прежде всего, беспилотные «самолеты» и БЛА вертикального взлета и посадки. В последнее десятилетие актуальность их использования заметно возросла, в связи с чем активно разрабатываются различные концепции ЛА подобного типа. У этого направления – колоссальный потенциал, способный определить контуры авиации будущего. На смену самолетам приходят аппараты, и относить их к военной авиации становится проблематичным.

Беспилотные летательные аппараты различаются по конфигурации, летно-тактическим, геометрическим и иным характеристикам, по типам и параметрам двигателей и целевой аппаратуры. Пока они находят применение преимущественно в военной сфере, однако их использование в гражданском секторе особенно актуально для России, в первую очередь, в целях мониторинга протяженной инфраструктуры транспорта, энергоснабжения и связи.

В мире реализуется порядка 300 проектов разведывательных и разведывательно-ударных БЛА. Они имеют ряд существенных преимуществ перед пилотируемыми аппаратами, к числу которых относятся: возможность полета на предельно малых высотах, в складках местности, применение активных и пассивных помех, высочайшая маневренность, снижение радиозаметности, уровня инфракрасного излучения и акустического шума. Все это позволяет беспилотникам успешно преодолевать зону действия ПВО.

Беспилотные летательные аппараты также используются для борьбы с различными средствами воздушного нападения. Здесь они выступают в роли «контртехнологий». БЛА, оснащенные радиолокационными средствами, способны обнаружить низколетящие цели, которые не поддаются обнаружению с помощью обычных радиолокационных установок. БЛА – это средство борьбы в интересах ПВО, сухопутных войск, разведки, других видов и родов войск, следовательно, они придут на смену истребительной авиации.

В более отдаленной перспективе можно ожидать появления вместо многих типов самолетов «военной авиации» тактического звена, решавших задачи во фронтовых и армейских операциях, гиперзвуковых летательных аппаратов и их силовых установок. В перспективе на их основе можно будет разработать управляемые ракеты разных классов большой и малой дальности, которые значительно дешевле в производстве и эксплуатации, чем самолеты. В дальнейшем возможно появление и перспективных пилотируемых систем. Это также основа не для авиации, а для ракетостроения будущего. И если в ракетостроении это реальная перспектива, то в авиастроении создание стратегического бомбардировщика требует обеспечения технологического задела для осуществления прорыва во многих областях промышленности. Прежде всего, необходим качественный скачок в разработке и промышленном производстве принципиально новых сплавов и полимеров. Новые материалы, обладающие уникальными по нынешним временам свойствами, позволили бы выйти на качественно иной уровень проектирования в двигателестроении и самолетостроении. Для этого предстоит решить целый комплекс проблем, особенно в области проектирования высокоэффективного двигателя, способного устойчиво работать в гиперзвуковом режиме. На прежних технологиях в будущее уже не уедешь, а новых, к сожалению, нет. Программа создания нового стратегического бомбардировщика, рассчитанная до 2025–2030 гг., а, возможно, и на более длительный период, будет в основном носить концептуальный, исследовательский характер и коснется лишь возможного облика «самолета». Но фактически это уже будет не самолет, а ракетоплан. Он может быть оснащен работающим на водородном топливе гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем, способным развивать скорость примерно в 11000 км/ч, что почти в 10 раз превышает скорость звука. Эта технология в будущем позволит радикально сократить длительность перелетов и существенно удешевит запуск космических аппаратов. Это могут быть гиперзвуковые летательные аппараты – «гиперзвуковые бомбардировщики», обладающие скоростью свыше 10–20 Мах (один Мах равен скорости звука) и глобальной дальностью полета. Но в этом случае напрашивается вопрос: этот летательный аппарат будет относиться к военной авиации или это уже будет новый тип летательного «аппарата-бомбардировщика», принадлежащий к ракетной технике класса «высокоточное оружие» большой дальности?

Пятое поколение отличается многофункциональностью, малозаметностью самолета в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, автоматизированной системой управления, интегрирующей управление самим самолетом и его оружием, сверхманевренностью. Самолет нового поколения должен обеспечивать сверхзвуковой полет на крейсерском режиме, но без соответствующего двигателя эту задачу не решить ни в ближайшей, ни в отдаленной перспективе. Пока ни один из существующих двигателей не способен обеспечить сверхзвуковой полет в бесфорсажном режиме.

Считается, что в России создан прототип двигателя пятого поколения – модель 117С. Он выполнен на основе глубокой модернизации двигателя АЛ-31Ф, который давно эксплуатируется и демонстрирует превосходную производительность. По многим показателям он вплотную приближается к характеристикам двигателя пятого поколения. Тем не менее двигатель 117С – все же результат модернизации, а не принципиально новая разработка. И если речь идет о военной авиации конца ХХI века, то это вчерашний день.

На сегодня в мире существуют два двигателя пятого поколения: американские F119-PW-100 для тяжелого истребителя пятого поколения F-22 Raptor и семейство F135 для легкого истребителя пятого поколения F-35 Lightning II. С колоссальными трудностями, преодолевая массу организационных и инженерных проблем, вкладывая миллиарды долларов, американцы упорно продвигают в серию истребитель F-35. Он является легкой машиной пятого поколения и должен быть растиражирован почти в 3000 экземпляров по огромному числу стран мира, сменив в составе ВВС США и их союзников созданные в 1970-х годах истребители F-16. Россия даже в среднесрочной перспективе не сможет ничего противопоставить F-35 и заменить устаревший парк МиГ-29. Это еще раз подтверждает бесперспективность военной авиации, которая чем дальше, тем больше отстает от развития ракетно-космической техники и технологий. Более того, авиационная техника, в отличие от ракетно-космической, никогда не была средством решения политических проблем. А развиваться она будет только потому, что в нее вложены огромные средства и у нее еще долго будет существовать рынок сбыта.

Учитывая растущую озабоченность общества экологическими проблемами, авиаконструкторы видят летательный аппарат будущего, прежде всего, «зеленым», т. е. малошумным, с минимумом выбросов, а также суперэкономичным, гибким в плане оформления интерьера, с повышенной комфортностью.

Идея о «сверхвысотном» самолете всегда вдохновляла многие поколения специалистов на освоение нового уровня высот. Сегодня это все еще серьезный вызов. Считается, что наибольшим потенциалом для ответа на него обладает концепция баллистического ракетоплана.

До настоящего времени ни один пилотируемый самолет не поднимался выше 40 км и никогда не поднимется, так как для полета обычного самолета необходима аэродинамическая подъемная сила, создаваемая потоками воздуха на несущих поверхностях – крыльях, которые обязательны для всех летательных аппаратов аэродинамического типа. Величина аэродинамической подъемной силы зависит от плотности окружающего воздуха. Для подъема самолета на большую высоту нужен принципиально иной характер полета, в данном случае – без опоры на воздух.

Явное превосходство баллистических ракет по высоте и скорости полета натолкнуло конструкторов на создание концепции новых пилотируемых аппаратов (но не самолетов) на основе достижений современной ракетной техники. Эти аппараты будут обладать большой скоростью и высотой полета.

Баллистический ракетоплан сможет развивать во время полета гиперскорости до 20 тыс. км/час и более, недоступные современным реактивным самолетам. По дальности полета он способен превзойти обычную баллистическую ракету. Это еще одно направление, подтверждающее трансформацию военной авиации в ракетно-космическую военную систему.

Таким образом, сегодня сделать вывод о том, какой будет военная авиация через 100 лет, очень сложно. Перспективы ее развития в первой половине ХХI века можно прогнозировать с достаточной вероятностью. А вот какой она будет во второй половине века, и будет ли вообще «военная авиация» или она трансформируется в ракетно-космические системы военного назначения, можно только предполагать…

С уверенностью можно все же утверждать, что военной авиации в нашем традиционном понимании не будет. Это будут совершенно новые ракетно-космические системы, не имеющие ничего общего с нынешней военной авиацией. Место авиации займут летательные аппараты многоразового использования с плазменными и ионными двигателями. Возможно, это будут двигатели с использованием силы магнитных полей, которые позволят в начале ХХII века совершать полеты на большие расстояния за короткое время. Хотелось бы верить, что через 100 лет все будет именно так.

Авиация Первой мировой: как Россия воевала в воздухе

Алексей Ильин
Русская служба Би-би-си, Москва

22 декабря 2014

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Самолет «Илья Муромец» задумывался как пассажирский, но был переоборудован в бомбардировщик

23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.

Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.

Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый «моторный голод», так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.

Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.

Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.

Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника — Германской империи.

«В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…» — писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.

«Воздушные богатыри»

Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан «Илья Муромец». Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.

Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета «Русский витязь».

Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.

С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским «цеппелинам» и другим вооружением.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

После Октябрьской революции самолет «Илья Муромец» использовался в Красной Армии

Однако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный «Илья Муромец» не вызывал особого восторга.

Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять «воздушным богатырям».

Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.

«Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать», — пишет Финне.

Подвиги полинезийца

В то же время экипажам самолетов «Илья Муромец» в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.

Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.

Некоторые авиаторы и стрелки российских «воздушных богатырей» были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.

В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.

В ноябре того же года полинезиец проявил себя еще в одном воздушном бою. К тому моменту он уже зарекомендовал себя как меткий стрелок, и ему удалось подбить два из трех немецких истребителей, севших на хвост «Илье Муромцу».

«Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо «Муромца» и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси», — так описан подвиг полинезийца в книге «Крылья Сикорского».

После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции «Ильи Муромца», которые были учтены Игорем Сикорским.

Первые русские асы

Боевые способности российской авиации к началу войны были весьма ограниченными. В отличие от «Ильи Муромца», легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.

До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете «Ньюпор-4» знаменитую «мертвую петлю», которая позже стала известна как «петля Нестерова».

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Российский летчик Петр Нестеров впервые в истории авиации применил таран

Нестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.

Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки неприятельского дирижабля. Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.

В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы «Альбатрос», однако закончилось это для него трагически.

Автор фото, RIA Novosti

Подпись к фото,

Нестерову удалось протаранить австрийский самолет, однако сам авиатор после этого погиб

«Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, — мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе», — описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.

В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.

В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский «Альбатрос» и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.

Военные авиационные системы — Northrop Grumman

Этот веб-сайт лучше всего просматривать в таких браузерах, как: Edge, Firefox, Chrome или Safari. Мы рекомендуем вам использовать один из этих браузеров для получения наилучших результатов.

Военные авиационные системы

Обеспечение технологического лидерства во всех аспектах военной авиации.

Northrop Grumman гордится своей традицией обеспечения технологического лидерства во всех аспектах военной авиации и летательных аппаратов, таких как пилотируемые и беспилотные системы, системы наведения, наблюдения и самозащиты, которые позволяют истребителям выполнять задачи в любое время, в любом месте и в любых условиях.

Усовершенствованные композитные конструкции

Лидерство компании Northrop Grumman в области передовых композитных конструкций делает нас надежным партнером для проектирования, разработки и изготовления технически сложных ком…

Бомбардировщик-невидимка B-2 Бомбардировщик-невидимка B-2 ВВС США является ключевым компонентом национального ударного арсенала дальнего действия и одним из самых живучих…

B-21 Raider

Рейдер — будущее дальнобойных ударов — будет стоять рядом, бесшумный и готовый, способный…

Беспилотная авиационная система Bat

Bat — это семейство недорогих, средневысотных, многоцелевых беспилотных авиационных систем Northrop Grumman. , конфигурируется топливными баками разного размера и диф…

E-2C Hawkeye 2000

Всепогодный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления боем E-2 Hawkeye служил «глазами» ВВС США.С. ВМФ более 30 лет.

E-2D Advanced Hawkeye

E-2D Advanced Hawkeye меняет правила игры в том, как военно-морской флот будет осуществлять управление боем Совместная радиолокационная система наблюдения за целями Grumman E-8C, известная как Joint STARS, представляет собой ведущую бортовую радиолокационную систему ВВС США.

F/A-18 E/F Super Hornet

F/A-18 E/F Super Hornet — U.Самый передовой палубный многоцелевой ударный истребитель S. Navy, доступный на сегодняшний день.

Fire Scout

Fire Scout — проверенная в боях автономная вертолетная система, обеспечивающая разведку, наблюдение, рекогносцировку и обнаружение целей (ISR&T) в режиме реального… X, вертикальный беспилотный летательный аппарат средней дальности с расширенными возможностями сочетает в себе лучшее из двух проверенных воздушных систем в недорогом быстродействующем пакете…

Firebird

Доступен в пилотируемой, автономной и опционально пилотируемой конфигурациях, продукт Northrop Grumman Firebird Линия поставляет проверенный планер с автономным полетом…

Global Hawk

Беспилотный авиационный комплекс (БАС) RQ-4 Global Hawk является ведущим поставщиком постоянной информации разведки, наблюдения и рекогносцировки.

MQ-4C Triton

Созданный на основе проверенного БПЛА Global Hawk, автономные операции MQ-4C Triton поддерживаются наземными планировщиками задач управления и контроля и датчиками…

Самолет специального назначения

Ассортимент продукции Northrop Grumman для самолетов специального назначения обеспечивает доступные, быстро реагирующие и расширенные возможности для предпочитаемых заказчиком платформ.

X-47B UCAS

X-47B — бесхвостый беспилотный истребитель размером с ударный истребитель, разработанный компанией Northrop Grumman в рамках программы U.Беспилотная боевая авиационная система (UCAS) ВМС США

Advanced Weapons

Northrop Grumman Advanced Weapons разрабатывает и производит передовые высокоскоростные ударные ракеты и авиационные боевые системы.

Бортовая лазерная система обнаружения мин (ALMDS)

Бортовая лазерная система обнаружения мин (ALMDS) компании Northrop Grumman обнаруживает, классифицирует и локализует плавучие и пришвартованные мины.

AN/ZPY-1 STARLite Малый тактический радар — легкий вес

AN/ZPY-1 STARLite — это небольшой легкий радар SAR/GMTI/DMTI, используемый для поддержки тактических операций.STARLite предлагает превосходную производительность по низкой цене.

Высокоэффективная система воздушных мишеней BQM-34 Firebee

Самая мощная и надежная высокоэффективная система воздушных мишеней

Воздушная мишень BQM-74F

BQM-74F разрабатывается компанией North Контракт на разработку и демонстрацию системы (SDD).

LITENING Advanced Targeting Pod

LITENING компании Northrop Grumman — это мультисенсорная система наведения и наблюдения, которая позволяет летным экипажам обнаруживать, захватывать, автоматически отслеживать и идентифицировать цели… Наземный

Веном представляет собой дистанционно управляемый лазерный целеуказатель, дальномер, телескопическую мачтовую систему с устройством автоматического сопровождения.

AN/TPS-80 Наземно-воздушный многоцелевой радар (G/ATOR)

Многоцелевая система воздушного наблюдения Northrop Grumman AN/TPS-80 наземно-воздушный многоцелевой радар (G/ATOR) может обнаружение, идентификация и отслеживание воздушных угроз ком…

Global Hawk Enterprise

Global Hawk Enterprise представляет собой семейство высоколетящих беспилотных систем HALE, в том числе НАТО AGS и Triton.

Система наблюдения НАТО за наземной обстановкой (AGS)

Система наблюдения за наземной обстановкой НАТО расширит объединенные возможности разведки, наблюдения и рекогносцировки НАТО.

Радар наблюдения за транспортными средствами и спешиванием — AN/ZPY-5 VADER

При развертывании радар наблюдения за транспортными средствами и спешиванием (VADER) позволяет получать точные данные индикатора наземных движущихся целей (GMTI) и радара с синтезированной апертурой (…

Система распределенной апертуры (DAS) AN/AAQ-37 для F-35

Система распределенной апертуры (DAS) AN/AAQ-37 (DAS) компании Northrop Grumman для F-35 является единственной сферической системой ситуационной осведомленности на 360 градусов в мире. -optica…

AN/ALQ-131(V) Блок электронного противодействия (ECM)

Блок электронного противодействия (ECM) Northrop Grumman AN/ALQ-131 является самой успешной из когда-либо созданных систем ECM, использующих современные передовые технологии для успеха…

CIRCM – общие меры противодействия инфракрасному излучению

Решение Northrop Grumman CIRCM защищает от новых ракетных угроз сегодня и завтра.

Радиоэлектронная борьба

Военные используют электромагнитный спектр — важный, но невидимый — для обнаружения, обмана и дезорганизации противника при защите дружественных сил. Как и…

HAMMR – высокоадаптируемый многоцелевой радар

HAMMR отличается компактной и легкой наземной конфигурацией, в которой используется антенная решетка с активным электронным сканированием (AESA) от бортового истребителя и…

SABR (Scalable Agile Beam Радар) APG-83 AESA для F-16 и старых самолетов

SABR APG-83 представляет собой радар управления огнем с активной электронно-сканирующей решеткой (AESA).Основываясь на 40-летнем опыте производства радаров Northrop Grumman для F-16…

Семейство цифровых приемников радиолокационных предупреждений AN/APR-39

Northrop Grumman APR-39D(V)2 Приемник радиолокационных предупреждений (RWR)/ Система управления радиоэлектронной борьбой максимизирует живучесть, улучшая ситуационную осведомленность экипажа…

A-10 Thunderbolt II

A-10 Thunderbolt II, получивший ласковое прозвище «Бородавочник», был разработан для ВВС США.

Aerospace Services

Northrop Grumman Aerospace Services предлагает комплексные услуги по проектированию, испытаниям и анализу.

C-2A Greyhound

C-2A Greyhound — это самолет ВМС США с бортовой доставкой (COD), обеспечивающий критически важную логистическую поддержку.

Реактивный истребитель F-5 Tiger

F-5 — маневренный, высокоманевренный, надежный сверхзвуковой истребитель, сочетающий в себе усовершенствованный аэродинамический дизайн, мощность двигателя и низкие эксплуатационные расходы.

T-38 Talon

Более 72 000 пилотов ВВС США прошли обучение на T-38 Talon корпорации Northrop Grumman, первом в мире сверхзвуковом учебно-тренировочном самолете после его ввода в эксплуатацию…

Интегрированный комплект авионики Northrop Grumman для UH-60V предназначен для модернизации вертолетов UH-60L Black Hawk армии США.

Гражданские и военные самолеты: Rafale, Drones, семейство Falcon

Предпочтительный партнер

Мы обслуживаем тысячу военных самолетов и 2100 бизнес-джетов Falcon примерно в 80 странах. Будь то гражданский или военный самолет, наша активная цель всегда одна и та же: снижение затрат, повышение надежности отправки и предоставление адресных местных услуг. Мы поддерживаем наших клиентов день за днем на постоянной основе, поддерживая инструменты и опыт, необходимые для обслуживания наших самолетов на протяжении десятилетий их эксплуатации.

Во время кризиса в области здравоохранения нашим приоритетом остается поддержка самолетов, находящихся в настоящее время на вооружении, будь то военные или гражданские. Мы поддерживаем достаточный уровень запасов для выполнения этих задач.Мы продолжаем оказывать техническую поддержку и обучать наших новых клиентов Rafale.

Цифровые обновления

Платформа 3DExperience обеспечивает цифровую непрерывность от проектирования до производства и поддержки. Наши пакеты поддержки основаны на программных модулях, общих как для Falcon, так и для военных самолетов.

Наш подход к поддержке с использованием больших данных, основанный на технологии Exalead от Dassault Systèmes, позволяет нам делиться всеми данными о сроках службы наших самолетов и парков. Он позволяет выполнять кросс-функциональный анализ и модели профилактического обслуживания. Подход цифрового двойника, который сравнивает фактические характеристики самолета с его цифровой моделью, еще больше расширяет наши возможности прогнозирования.

Индивидуальная военная поддержка

В мае 2019 года нам был доверен 10-летний вертикально интегрированный контракт на оперативное техническое обслуживание Ravel для французского флота. Это ставит почти все оборудование и системы (за исключением двигателя и катапультного кресла) под наш контроль, чтобы оптимизировать надежность отправки самолета.

Océan, вертикально интегрированный контракт на оперативное техническое обслуживание морского патрульного самолета ATL2, был объявлен в сентябре 2020 года. Он рассчитан на 10 лет и включает аналогичную зону ответственности.

Принципы военной авиации | IntechOpen

\n\nТаблица 2\n обобщает некоторые цифры и информацию, которые отслеживают профиль трех представленных случаев. Они представляют разный опыт в разных секторах и на разных рынках.

3.1 Косметика Natura

Natura — бразильская компания, представленная в десяти странах, отметившая в 2019 году свое 50-летие.Он работает в секторе косметических продуктов, сохраняет свое лидерство на рынке Бразилии и является предпочтительным брендом в четырех из шести стран, в которых напрямую работает в Латинской Америке. Она становится четвертой по величине группой, посвященной сектору красоты, и крупнейшей компанией прямых продаж в мире.

Компания имеет два промышленных подразделения, расположенных в Кахамаре (Сан-Паулу) и Беневидесе (Пара), открытых в 2007 году, и стороннее производство в Бразилии, Аргентине, Колумбии и Мексике, с 12 распределительными центрами, 7 в Бразилии и 5 в Латинской Америке.Он работает на национальном рынке и в семи других странах (Аргентина, Чили, Колумбия, США, Франция, Мексика и Перу). В нем задействовано 1,8 млн личных и онлайн-консультантов, 1,6 млн занятых в цифровой палитре, 68 000 виртуальных магазинов. У него 489 физических магазинов с более чем 5 миллионами покупателей [21].

На самом деле, это одна из ведущих мировых компаний, когда оценивается практика устойчивого ведения бизнеса. Он признан за свою новаторскую роль в социально-экологической деятельности и инвестициях в инновационные продукты, а также за многочисленные международные сертификаты.Это была первая отчетная организация GRI в Бразилии; это была одна из первых транснациональных корпораций, получивших сертификат B Corp в декабре 2014 года; это была первая компания, которая использовала стержни на бразильском рынке. Он котируется на B3 (Фондовая биржа Сан-Паулу), в Индексе корпоративной устойчивости (ISE) с 2005 г., в Индексе устойчивости Доу-Джонса (DSJI) для развивающихся рынков; она была включена в рейтинг корпоративных рыцарей как самые устойчивые компании в мире в течение 11 лет и была подтверждена сертификацией Leaping Bunny от Международной организации по борьбе с жестокостью (2018).Не проводит тесты на животных с 2006 года – обычная практика в косметической отрасли; упаковка компании сертифицирована Лесным попечительским советом (FSC) и Союзом этической биоторговли (UEBT), что подтверждает устойчивость цепочки поставок натуральных ингредиентов для линейки продуктов Ekos. Он получил награду в категории «Климатически нейтральный сейчас» Премии ООН за глобальные действия в области климата 2019 года.

Компания Natura интегрировала социально-экологические методы в свою бизнес-модель с момента своего основания в 1969 году.Культура устойчивого развития прочно укоренилась в убеждениях, ценностях, миссии и видении. Приверженность и поддержка высшего руководства имеют основополагающее значение для внутренней культуры — основатели, по сути, создают культуру для поддержки решений в области устойчивого развития. Они признаны активными лидерами в управлении и вдохновляют всех сотрудников компании, которые заинтересованы в серьезном отношении к обязательствам в области устойчивого развития и вовлечены в продвижение эффективности использования ресурсов, сохранения и инноваций.Устойчивое развитие интегрировано с механизмами управления, начиная с операционного уровня и заканчивая политиками и стратегиями компании, где ее системы измерения эффективности и управления включают социальные и экологические показатели, связанные с вознаграждением в дополнение к финансовым результатам. По словам менеджера по поставкам, устойчивость является сквозной темой для всей компании и служит ориентиром для всех областей. Компания также приводит свои стратегии в соответствие с Целями устойчивого развития Организации Объединенных Наций и определила соответствующие ЦУР, соответствующие их целям и миссии, измеряя и управляя их воздействием.

В 1999 году в связи с растущим беспокойством по поводу деградации окружающей среды в результате деятельности человека, компания приняла решение использовать ингредиенты бразильского биоразнообразия в производстве своей продукции. Помимо вклада в устойчивое развитие за счет преобразования социально-экологических проблем в возможности для бизнеса, мотивацией также была возможность разработки зеленых технологий [22].

Устойчивое управление цепочками поставок, ориентированное на продукт, выходит за рамки оценки, ориентированной на риски и производительность, целью которой является предотвращение потери репутации, вызванной проблемами поставщиков. Он основан на определениях стандартов социальной и экологической эффективности, которые должны распространяться по всей цепочке поставок для производства устойчивых продуктов [23].

Natura имеет цепочку поставок, включающую 11 900 компаний из различных секторов и размеров. Он выполняет процессы аудита критически важных поставщиков и новых. В этом процессе компания установила партнерские отношения для разработки продуктов, таких как упаковка (зеленый пластик Brasken) и органический спирт (Native). Однако для развития цепочки поставок, основанной на биоразнообразии, необходимо пойти дальше, поскольку это предполагает отношения с поставщиками сообщества, с различными культурами, традициями и ожиданиями.

Важной вехой в истории компании стало создание линии Ekos, в рецептуру которой были включены ингредиенты бразильского биоразнообразия, сочетающие традиционные знания и накопление местного богатства. Эта инициатива ознаменовала трансформацию бизнес-модели в устойчивую экономику. Его запуск в 2000 году воплотил в жизнь новаторскую цель компании по интеграции активов в свою инновационную платформу. Это было не только создание новой косметической линии, но и новая бизнес-модель, основанная на повышении ценности лесопосадки и социально-экономическом развитии местного населения.Сердцем проекта была бразильская Амазония [21]. Леса Амазонки считаются колыбелью планетарного биоразнообразия, здесь насчитывается четыреста миллиардов деревьев, распределенных среди 16 000 видов, что составляет около 300 видов на гектар, это огромный запас углерода, эквивалентный примерно десятилетним глобальным выбросам — 330 миллиардов тонн CO2, которые , попадание в атмосферу в результате обезлесения значительно усугубит глобальное изменение климата [24].

Бренд Ekos с момента своего запуска имел коммерческий успех и играл ведущую роль в процессе интернационализации компании, получив высокую оценку потребителей, способствуя укреплению имиджа и репутации Natura, стремясь к устойчивому развитию и инновациям. Преобразования, вызванные продуктами Ekos, привели к цепной реакции в других категориях продуктов, таких как вегетализация всех формул мыла, которые стали на 100% свободными от животных жиров, включая более высокую концентрацию растительных масел, произведенных в лесах Амазонки. С годами другие суббренды начали использовать это сырье в составе своей продукции. В 2019 г. 17,7 % ресурсов поступило из региона, и они выполняют установленную к 2020 г. задачу по 30 % ингредиентов социального биоразнообразия в составе новых продуктов в основных категориях [21, 25].

На протяжении двух десятилетий компания структурировала производство социальных сетей биоразнообразия. В первый год закупка материалов производилась опосредованно, через поставщиков-посредников. Вскоре стало понятно, что отношения с местными жителями и сообществами (через кооперативы и ассоциации) являются важным фактором для сохранения биоразнообразия и приверженности компании справедливой торговле, распределению выгод и прозрачности в цепочке поставок.

В 2011 году компания Natura запустила программу Natura Amazônia Program (PAM), целью которой является содействие устойчивому развитию бизнеса и местного развития с постоянным акцентом на социально-биоразнообразие, традиционные знания и культуру региона.Программа объединила различные инициативы, приняла стратегию действий на устойчивых территориях, сосредоточив внимание на инвестициях в приоритетные географические районы Амазонки и уважая местные призвания, ресурсы и возможности [25, 26, 27].

Самые последние цели 2050 Sustainability Vision, установленные компанией в 2014 году, укрепили стремление Natura оказывать положительное воздействие. Компания стремится не только оказать положительное воздействие на окружающую среду, но и внедрить более устойчивые методы работы с социальным биоразнообразием.Первая веха — Амбиции 2020 года — это набор целей, связанных с биоразнообразием, выбросами углерода в отходы, водой, разнообразием и получением дохода. К 2019 году компания выполнила 70% этих обязательств и по-прежнему стремится ускорить свои усилия для полного достижения поставленных целей. План на следующие 10 лет направлен на активизацию глобальных действий, таких как климатический кризис, защита Амазонии, защита прав человека и рассмотрение включения во всю свою сеть. Его обязательство состоит в том, чтобы внести свой вклад в сохранение 3 миллионов гектаров к 2030 году и предпринять совместные усилия для обеспечения нулевой вырубки лесов Амазонии к 2025 году.Ожидается, что инвестиции в размере 800 миллионов долларов США в течение следующих 10 лет. Инвестиции программы основаны на трех столпах:

\n Наука, технологии и инновации : принцип заключается в содействии академическим и научным исследованиям активов региона и этноботаники, поиску нового сырья, растительных ингредиентов и других ресурсов. , главным образом производным от социально-биоразнообразия. Исследования проводятся по всей производственной цепочке, от сельских производителей до промышленных масштабов.Цель также состоит в том, чтобы улучшить производственные процессы и используемые устойчивые технологии, направленные на сохранение, восстановление окружающей среды и объединение местных ценностей. В 2012 году они открыли Инновационный центр Natura в Амазонии (NINA), чтобы создать сеть с местными и глобальными учреждениями, занимающимися наукой, технологиями и инновациями. Полевые исследования поддерживаются исследовательскими институтами, НПО, государственными учреждениями и благотворительными компаниями, а также фундаментальным партнерством с сообществами агроэкстрактивистов.В число партнеров входят Федеральный университет Амазонаса (Ufam), Национальный институт амазонских исследований (Inpa), Государственный фонд поддержки исследований Амазонаса (Fapeam) и Бразильское сельскохозяйственное предприятие (Embrapa). В 2014 году промышленная деятельность в Беневидесе была расширена за счет открытия Экопарка, промышленного парка, целью которого является привлечение партнеров для развития устойчивого бизнеса на Амазонке. Немецкая компания Symrise, поставщик компании, обосновалась там.
\n Институциональное укрепление : расширение прав и возможностей сообществ и создание сетей партнерских организаций для обеспечения местного развития. Это многосекторальные партнерства, инвестирующие в предпринимательство, образование и производственные цепочки социального биоразнообразия, а также способствующие формированию местных сетей развития, способствующие формированию лидеров и поддерживающие укрепление ассоциаций и кооперативов. Кроме того, он способствует техническому обучению, направленному на устойчивое управление сельским хозяйством и производством, и инвестирует в агрегирование местной стоимости за счет обработки активов сообществами.
\n Производственные цепочки : структурирование, улучшение и расширение устойчивых производственных цепочек социально-биоразнообразия, увеличение и укрепление кооперативов и семей для содействия социальной интеграции и уважения разнообразия, создания работы и дохода. В период с 2007 по 2017 год компания разработала процесс сертификации для сетей социального и биоразнообразия вместе с Союзом этической биоторговли (UEBT). В 2018 году она стала первой компанией, получившей сертификационную печать UEBT. Печать свидетельствует о том, что все растительные ингредиенты, входящие в состав продуктов Ekos, прошли через систему, которая обеспечивает сохранение экосистем, справедливое распределение выгод за счет использования биоразнообразия, соблюдение условий труда, получение доходов и местное развитие, среди прочего. В 2007 году Natura запустила программу «Нейтральный выброс углерода» с целью сокращения выбросов CO2 по всей производственной цепочке и компенсирует все выбросы парниковых газов (ПГ), которых можно избежать. В своей программе компенсаций он поддерживает проекты, которые помогают сохранить лес.Кроме того, он поддерживает платформу, которая обменивается опытом нейтрализации выбросов с другими компаниями и поощряет внедрение низкоуглеродной экономики. Кроме того, для других компаний была разработана совместная платформа для инвестирования в компенсацию парниковых газов (ПГ) на основе опыта, полученного компанией при реализации программы Carbon Neutral за последнее десятилетие. Эта программа была развернута в рамках другой инициативы под названием Circular Carbon — первого проекта компании по оплате компенсации выбросов углерода в производственной цепочке. До сих пор это стало возможным благодаря сокращению вырубки лесов на 126 объектах за счет вознаграждения семей фермеров. В период с 2013 по 2016 г. степень вырубки лесов на этой территории составила 0,93 %; цель состоит в том, чтобы достичь нулевого обезлесения в конце 25 лет. В период с 2011 по 2019 год в партнерстве с поставщиками, неправительственными организациями и органами государственной власти было сохранено 1,8 млн га земли, что компенсирует более 3,6 млн тонн эквивалента CO2. В цепочке поставщиков участвуют 39 сообществ, 6.197 семейств и 26 видов биоразнообразия, приносящих 450 миллионов долларов США объема бизнеса для регионов.

\n\n\n

\n Преобразующая предпосылка «Экоса» состоит в том, чтобы построить историю, в которой вся цепочка — от производства до потребления конечного продукта — приносит пользу. Сообщества-поставщики выигрывают от извлечения активов и открытия новых возможностей; переработчики сырья получают прибыль от подготовки новых продуктов; консультанты с доходом от продажи косметики; и, наконец, выигрывают потребители, имея в своем распоряжении инновационные предметы красоты, с пользой для ухода за телом и с совокупными социально-экологическими ценностями» [21]. \n

\n\n\n

3.2 Местные органические продукты питания

Сахар и этанол являются частью истории Бразилии. Сахар является первым экспортным продуктом с колониальных времен, а нефтяной кризис 1970-х годов создал условия, которые привели к реализации крупнейшего проекта по возобновляемому топливу, Национальной программы спиртового топлива, известной как Proálcool. Инвестиции значительных объемов ресурсов как в сельское хозяйство, так и в промышленность увеличили производственные мощности страны и стали крупнейшим в мире производителем и экспортером сахара и этанола [28].

Native — компания по производству органических продуктов питания, входящая в состав организации Balbo (1946 г.), в которую входят шесть компаний, производящих сахар, алкоголь, биоразлагаемый пластик, электроэнергию, корма для животных и углеродные сертификаты. Бренд Native был запущен в 2000 году для органического сахара и сегодня является эталоном органического рынка, работая более чем в 70 странах, являясь крупнейшим в мире производителем органического сахара и спирта.

Компания Balbo Group была основана в 1946 году с созданием Usina Santo Antonio (Мельница Санто-Антонио) в сельской местности Сан-Паулу.Сегодня группа управляет тремя заводами: Сан-Франциско (SP), Сантана (SP) и Убераба (MG), на 37 800 га, производящих 7,2 миллиона тонн тростника, производящих 315 тысяч тонн сахара и 405 тысяч кубометров этанола. . Растения самодостаточны в энергии, которая получается при сжигании жома сахарного тростника. Совместное производство тепловой, механической и электрической энергии находится в ведении компании «Биоэнергия», еще одной компании из Balbo Group, которая с 1987 года обеспечивает необходимые потребности в энергии и генерирует излишки в сеть.Продаваемый излишек энергии эквивалентен потреблению города с населением 500 000 человек.

В 2000 году они стали партнерами в создании Biocycle, новой компании, занимающейся увеличением, консолидацией и развитием технологий, производством и коммерциализацией полигидроксибутирата (ПГБ), биоразлагаемого пластика, полученного из сахарного тростника.

Пример относится к бренду Native (Sao Francisco Mill) и не включает другие компании группы. Семья занимается сахарным бизнесом с 1903 года и считается традиционной промышленной группой с предпринимательским и инновационным профилем.Но большой вехой для группы стал исследовательский проект, который произвел революцию в системе производства сахарного тростника, сломал парадигмы сектора сахара и этанола и дал начало Native.

Проект Native изменил традиционный процесс выращивания сахарного тростника без интенсивного использования удобрений и агропестицидов, ликвидировал пожары и, таким образом, внедрил органическое выращивание. Важным аспектом была трансформация сахара, товарного продукта, продаваемого оптом, для продажи и экспорта в качестве упакованного продукта премиум-класса: органического сахара.По словам Карвалью, Native является показательным и уникальным примером [29].

Этим изменением руководил Леонтино Бальбо Младший, агроном, присоединившийся к семейному бизнесу в 1986 году. Вскоре он понял, что часто используемый метод сбора урожая, основанный на сжигании соломы сахарного тростника перед сбором урожая, несовместим с современными методами тропического земледелия, которые он только что учился. В поисках новых методов сельскохозяйственного производства он разработал новую технику, вдохновленную естественными методами выращивания растений и животных, и назвал ее «Возрождение экосистемы сельского хозяйства» (ERA).Исследовательский проект был запущен как проект «Зеленый сахарный тростник», потребовал первоначальных инвестиций в размере 25 миллионов долларов США, и потребовалось почти десять лет, чтобы преобразовать растение в органическое сельское хозяйство и стать альтернативой для бизнеса [29, 30].

Проект предусматривал сотрудничество важных исследовательских институтов, таких как Embrapa, Satellite Monitoring и Институт технологических исследований (IPT-USP), а также сотрудничество с университетами штата Сан-Паулу, такими как USP, UNESP и UNICAMP [29].

Целью проекта было максимизировать потенциал выращивания сахарного тростника путем восстановления полей до их естественного состояния. Было осуществлено семь основных изменений в производственной системе: (1) отказ от сжигания сахарного тростника; (2) принятие биологического контроля, чтобы избежать вредных насекомых; (3) реализация лесных биологических островов; (4) устранение потребления агрохимических продуктов; 5) рациональное использование отходов агропромышленного комплекса в качестве удобрений; (6) разработка системы целостности почвы; (7) и внедрение сидеральных удобрений в севооборотах.

Проект принес пользу компании и заинтересованным сторонам. Рабочие добились хороших условий труда и сохранили свои рабочие места даже при механизации уборки урожая. Местное сообщество выиграло от снижения негативного воздействия традиционного производства сахарного тростника, получения дохода, рабочих мест и улучшения качества жизни. Среди экологических преимуществ были улучшение объема и качества водных ресурсов; уменьшение эрозии продуктивных земель; сокращение выбросов парниковых газов; и увеличение биоразнообразия в районах естественной растительности.

С 2002 года исследователи нескольких учреждений при координации спутникового мониторинга Embrapa изучили инвентаризацию фауны и получили важные результаты: более 330 видов млекопитающих, птиц, рептилий и амфибий были идентифицированы в окрестностях производственных площадей. ; наблюдалось несколько новых видов; 49 из обнаруженных видов оказались под угрозой исчезновения. Эти результаты в 23 раза превышают биоразнообразие, обнаруженное на обычных плантациях сахарного тростника в том же регионе [29].

Завод в Сан-Франциско производит этанол, биотопливо, снижающее выбросы GEE, что означает вклад в борьбу с изменением климата. Кроме того, новый способ производства также снижает выбросы парниковых газов. Выбросы парниковых газов были инвентаризированы в период с 2006 по 2007 год. Он был основан на протоколе выбросов парниковых газов с учетом анализа жизненного цикла, от выращивания сахарного тростника, промышленной фазы производства сахара и спирта до транспортировки, маркетинга и потребления продуктов, как внутри страны. и за рубежом.Найденное значение выбросов было ниже, чем средние выбросы, обычно встречающиеся в бизнесе по производству сахарного тростника, из-за методов органического производства [31].

Система когенерации электроэнергии от сжигания багассы сахарного тростника (топливо из биомассы) нейтральна в отношении выбросов парниковых газов. В 2020 году завод Sao Francisco Mill был признан производителем биотоплива с сертификатом Renovabio, выданным Национальным нефтяным агентством (ANP). Сертификация признает, что завод способствует снижению выбросов парниковых газов (ПГ) и может получить 55 655 кредитов декарбонизации (CBIO) для продажи на фондовой бирже в течение 3 лет с даты выдачи сертификата.

В процессе оценки производитель получает балл, обратно пропорциональный углеродоемкости производимого биотоплива (оценка энергоэффективности и экологической эффективности). Среди всех 220 сертифицированных заводов, производящих этанол из сахарного тростника, этот завод получил наивысший балл энергоэффективности (71,6). Помимо оценки, процесс сертификации производства биотоплива учитывает происхождение энергетической биомассы как сырья для биотоплива.

Влияние на бизнес было значительным.Фермы группы Бальбо добились урожайности на 20% выше, чем в среднем по фермам в их регионе, добились экономии средств за счет отказа от покупки химических удобрений и пестицидов и переработки отходов с его собственной фермы. Несомненно, этот процесс дал компании стратегические преимущества, помимо собственно развития рынка органических продуктов.

В 1995 году компанию North American Global Organics проконсультировала компания, которая искала поставщиков органического сахара в Бразилии. После первоначальных контактов представители Global Organics указали, что производственный процесс, разработанный проектом «Зеленый сахарный тростник», близок к тому, который необходим для получения требуемого ими сертификата органического производства.Возможность выхода на рынки Европы и Северной Америки как с сырым, так и с переработанным сахаром побудила компанию сделать ставку на органическое производство и получить сертификаты. Бренд Native, запущенный в 1998 г., стал основой для первой продуктовой линейки, основными потребителями которой являются предприятия пищевой промышленности США и Европы, перепродающие расфасованный продукт под собственными торговыми марками [32].

Сертификационные печати очень важны для органического сектора, придают органическому продукту надежность, гарантируют, что он производится в соответствии со стандартами управления и качества, требуемыми во всем мире для органических продуктов.Он предоставляется только для производственных процессов, в которых не используются химические пестициды, промышленные минеральные удобрения или генетически модифицированные организмы. Кроме того, эти процессы должны способствовать экологическому равновесию на возделываемых полях, а компания должна оказывать положительное социально-экономическое влияние на общество, которому она служит.

Первая органическая сертификация была получена в рамках программы Farm Verified Organic (FVO), частного североамериканского стандарта, признанного Международной федерацией движений за органическое сельское хозяйство (IFOAM. ) По требованию европейского заказчика также был получен сертификат Ecocert. За три десятилетия компания получила национальные и международные сертификаты и этикетки в соответствии с органическими, социально-экологическими нормами, справедливой торговлей и качеством продукции, как показано на \nРис. 2\n.

Рис. 2.

График собственной сертификации.

В 2006 году по требованию Natura появилась новая возможность для разработки органического растительного спирта. Затем Native собрала новых клиентов и рынки, особенно для пищевой, косметической и фармацевтической промышленности, для использования в составе лекарств, как для производства дезодорантов и одеколонов, где она до сих пор не использовалась.Производство спирта началось с 6,7 тыс. тонн (2007 г.) и составило 14,2 тыс. тонн в 2018 г. и 9,9 тыс. тонн в 2019 г.

Native стала органической пищевой компанией, управляющей производственной цепочкой, с поставщики сырья, переработчики, работающие в различных регионах Бразилии и даже за границей. В дополнение к органическому сахару компания разработала несколько органических продуктов, таких как кофе, фруктовые соки, смесь какао, сухие завтраки. Он имеет портфель из 80 продуктов, реализуемых в Бразилии розничной сетью в более чем 8 тысячах торговых точек.На внутренний рынок приходится 30% выручки компании. Присутствует более чем в 70 странах, основные из них США, Канада, во всех странах Европы, Японии, Китае, Южной Корее, Австралии, Новой Зеландии, Чили, Перу, Аргентине, Боливии, Колумбии, ЮАР, Саудовская Аравия, Израиль. Он стал крупнейшим в мире производителем органического сахара и алкоголя.

Наконец, существует благоприятный сценарий для органического производства. Исследования показали, что производство и потребление органических продуктов в мире значительно выросло за счет расширения спроса на органические продукты питания и напитки в странах Европы и Северной Америки, а также в Китае.Международный спрос на органические продукты имеет тенденцию к неуклонному росту в течение следующих нескольких лет (с 2000 года среднегодовой рост составляет 11%), поскольку эти продукты постепенно ассоциируются с более высоким уровнем безопасности и здоровья потребителей и меньшим социальным и экологическим воздействием. 33]. В Бразилии, несмотря на то, что потребительский рынок считается крупнейшим в Латинской Америке, производство и потребление органических продуктов также росло, но более медленными темпами, сконцентрировавшись на среднем классе, нуждающемся в более здоровой пище [33].\nТаблица 3\n показывает долю всех органических продуктов в общей выручке на 70% за счет еще незначительной конверсии этанола [34].

\n \n\n\n\n \n \n \n \n \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \n \n \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \n \n \n \n \n \n \n \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \ N \n \n \n \n \n \n \n \n

Выручка (1000 британских долларов)	31/03/2020	31/03/2019 90 N
Органический сахар	292.880	276.187
Сахар	9.685	13.729
Органический этанол	47.952	42.828	42.828
этанол	99427	84.854
Другие Органические продукты	31. 316	30.643
электрическая энергия	15.278	15.262
Другие продажи	4.271	919
Услуги	6.027	6.721
Рост доходов	486.836	471.143	471.143
Чистая доход	436.995	424.161	\ N
EBTDA	128.867	99.001
EBTDA %	29%	23%

Таблица 3.

Участие продукции в выручке и EBITDA.

\n\n

3.3 Биодизель BSBIOS

В середине 2004 года Эрасмо Батистела стоял в очереди в банке, когда несколько фермеров спросили его мнение о биодизеле.Он владел двумя заправочными станциями в Колорадо (Риу-Гранди-ду-Сул) и мало что знал об этом предмете. Он решил провести исследование по этому вопросу и после проведения финансового исследования с помощью Brasil Bank и специализированного консалтинга решил инвестировать в эту область и основал BSBIOS в 2005 году. Из-за проблем с логистикой он выбрал город Пассо-Фундо (РС) и Мэрия предоставила площадь для установки промышленности. В 2009 г. он приобрел подразделение Marialva (PR), а в 2011 г. в партнерство вступила компания Petrobras (50% акций) [35].

Нынешняя корпоративная структура компании является результатом совместного предприятия между RP BIO и Petrobras Biocombustivel. RP BIO принадлежит ECB GROUP, возглавляемой Эрасмо Батистела, которая работает в области возобновляемых источников энергии и современного биотоплива. Petrobras Biocombustível является дочерней компанией Petrobras Brasileiro S.A. — Petrobras.

\n\n

3.3.1 Сектор биотоплива в Бразилии

В Бразилии производство биодизеля поддерживалось Национальной программой производства и использования биодизеля – PNPB, запущенной в декабре 2004 г. с целью добавления биодизеля в Бразильская энергетическая матрица.В 2008 году смешивание чистого биодизеля с дизельным топливом стало обязательным. Первоначальное смешивание 2% было постепенно увеличено до 3% (2009 г.), 4%, 6%, 7%, 8% (2017 г.), 10% (2018 г.) и достигнет 15% в 2023 г. С акцентом на социальные интеграции и регионального развития, главным результатом первого этапа стало определение нормативно-правовой базы. Одной из важных вех стало создание Министерством сельскохозяйственного развития – MDA Знака социального топлива, сертификата, выдаваемого производителям биодизельного топлива, которые приобретают проценты в зависимости от региона сырья у знакомых земледельцев, классифицированных в Национальной программе укрепления семейного сельского хозяйства – PRONAF. .

Печать способствует передаче доходов семейным фермерским хозяйствам, региональному развитию и повышению производительности сельского хозяйства. Отрасли получают выгоду от освобождения от федеральных налогов, доступа к лучшим условиям финансирования и повышения репутации. Семья фермера получает премию и техническую помощь от производителей. Эта политика приносит пользу всему сообществу, правительству, промышленности и обществу, распределяя богатство, проводя обучение на местах, добавляя новые инструменты и технологии, которые способствуют поддержанию молодых людей в этой области, уделяя внимание экологическим проблемам.BSBIOS активно продвигает эту политику, приобретая необходимое сырье непосредственно у семейных фермерских кооперативов.

В 2016 году была запущена национальная политика в области биотоплива — RENOVABIO, установленная Законом № 13.576/2017, основанная на предсказуемости, экологической, экономической и социальной устойчивости, совместимой с ростом рынка. Это представило новый стратегический взгляд на сектор, улучшив экономические механизмы, которые позволили организовать рынок кредитов декарбонизации. Он присваивает рейтинги углеродоемкости отдельным производителям, в которых такие кредиты декарбонизации (CBIO) могут свободно обсуждаться. Программа RenovaBio представляет собой важный шаг на пути к выполнению обязательств Бразилии, принятых на COP 21 в Париже, и включает в себя правильный набор мер для масштабирования устойчивых видов топлива и продвижения низкоуглеродных решений для транспортного сектора.

В настоящее время Национальным агентством нефти, природного газа и биотоплива (ANP) разрешено эксплуатировать 51 завод по производству биодизеля, что соответствует общей разрешенной мощности 25,9 млн литров в день. Национальное производство, начавшееся в 2005 году с объема, близкого к 700 тысячам литров, достигает 5.90 миллиардов литров в 2019 году.

Определение нормативно-правовой базы имело основополагающее значение для привлечения частных инвестиций в сектор биодизеля в Бразилии. Как возобновляемое топливо биодизель способствует сокращению выбросов углекислого газа в атмосферу и замедлению глобального потепления. С экономической точки зрения, в свою очередь, подчеркивается огромный потенциал для создания рабочих мест и доходов в дополнение к положительному вкладу в торговый баланс Бразилии за счет сокращения импорта дизельного топлива.

BSBIOS признана за качество предоставляемых услуг, за поддержку инноваций, за участие в социально-экологической деятельности, а также за региональное развитие. Он работает в основном в сфере производства и дистрибуции биотоплива, а также на рынке продажи соевого шрота, глицерина и шлама. Это крупнейший производитель биодизеля в стране, который работает в 14 бразильских штатах, особенно в Риу-Гранди-ду-Сул и Парана, а также в шести странах, активно участвуя в производстве и распространении биодизеля.BSBIOS произвела в 2019 году 604 827 м 90 510 3 90 511 биотоплива, достигнув самого высокого объема поставок биодизеля с долей рынка 10,28% и консолидированной прибылью [36].

\n\n\n

3.3.2 Цепочка поставок

Производство биодизеля связано с переработкой соевых бобов в соевый шрот и соевое масло. С 2007 года компания BSBios имеет знак социального топлива, подтверждающий, что более 40% сырья, используемого для производства биодизеля в год, приобретается в семейных фермерских хозяйствах. Закупка продукта производится семейными кооперативами, расположенными на юге и северо-востоке страны, в состав которых входит не менее 50% семейных фермерских хозяйств (семейные кооперативы) или квалифицируются как сельскохозяйственные кооперативы, поставляющие сырье биодизельным фермерам. .

В 2019 году BSBIOS приобрела 4 425 608 тонн зерновых соевых бобов и 4014 тонн соевого масла, 7403 тонны кукурузы и 5000 тонн кокосового масла у семейных фермерских хозяйств, организованных в 24 кооперативах. Компания имеет портфель из более чем 226 поставщиков, ежедневно работающих на доступном рынке сои, стремясь удовлетворить спрос в 3200 тонн в день.

У него также есть программа и политика приема соевых бобов, чтобы уменьшить дефицит рыночных хранилищ, прием соевых бобов и их измельчение в течение всех 12 месяцев в году.BSBIOS предлагает своим поставщикам возможность заключать контракты на обмен своей продукции, такой как соевая мука, соевая шелуха и соевые остатки, повышая ценность бизнеса и внося свой вклад в производственную цепочку региона.

Животные жиры выделяются при производстве биодизеля не только с экологической точки зрения, но и потому, что они являются важной альтернативой снабжения. Это устойчивая экономическая альтернатива как для поставщика, так и для компании. Животный жир, потребляемый в процессе производства BSBIOS, сертифицирован Renovabio и является основным компонентом для выделения CBios.Использование животного жира от BSBIOS ежегодно растет. Использование началось в 2011 году на предприятии в Мариалве и в Пассо-Фундо в 2015 году. В 2019 году на его долю приходилось 26,7% производства в Пассо-Фундо и 42,43% в Мариалве.

Деятельность по производству биодизеля настолько интегрирована, что один продукт становится сырьем для другого, создавая цикл взаимной выгоды по всей цепочке и добавляя ценность.

В 2018 и 2019 годах была проведена инвентаризация выбросов парниковых газов на установках Passo Fundo и Marialva в соответствии с Протоколом по выбросам парниковых газов.Среди положительных факторов для выбросов ПГ было использование модального транспорта в единице Passo Fundo, биомассы в котле и покупка возобновляемой электроэнергии.

\n\n\n

3.3.3 Сертификаты

Соевый шрот, производимый BSBIOS, соответствует критериям надлежащей производственной практики, соответствует допустимым уровням используемого сырья, установленным конкретным законодательством, в отношении остатков пестицидов и неорганических и микробиологические загрязнения. Продукция сертифицирована по стандартам GMP + B2 и GMP + B3, что подтверждает ее соответствие международным требованиям пищевой безопасности в производственной и маркетинговой цепочке.

BSBIOS был сертифицирован Национальной политикой биотоплива (Renovabio), получив право участвовать в рынке CBios (Кредиты декарбонизации), сертифицировав производство биодизеля из животных жиров. Показатель энергоэффективности и экологической эффективности (NEEA) составил 81,3 грамма углекислого газа для Пассо Фундо и 81 грамм для Мариалвы. Это позволяет предприятиям выбрасывать, соответственно, один CBio на каждые 370,9 и 372,3 литра произведенного биодизеля. У дистрибьюторов топлива есть ежегодная цель приобретения кредитов. Ожидается, что в 2020 году CBIOS проведет переговоры о выпуске 28,7 млн облигаций.

С 2016 года он публикует отчеты об устойчивом развитии в соответствии с рекомендациями GRI и применением Ethos Indicators for Sustainable and Responsible Business. С тех пор можно наблюдать важные достижения, такие как структура взаимодействия с заинтересованными сторонами, сформулированная и внедренная политика и сопоставление важнейших поставщиков. Комитеты по соблюдению, РеноваБио и по устойчивому развитию созданы для вовлечения областей в управление и принятие решений, что является необходимым условием для закрепления устойчивого развития в организации.Bsbios были признаны социальными инвестициями в развитие сообществ Пассо Фундо и Мариалва, расширением и поддержанием партнерских отношений с местными организациями. Все эти действия способствуют формированию культуры устойчивого развития.

\n\n

Программа технического обслуживания авиации для военных переходного периода | Авиационный университет Эмбри-Риддла

ААР

AAR — независимый поставщик авиационных услуг для коммерческих и государственных заказчиков по всему миру. Компания была зарегистрирована в 1955 году, и сегодня ее выручка составляет около 1,8 миллиарда долларов США, в ней работает более 6000 сотрудников в 20 странах. Опыт AAR в области послепродажного обслуживания и отмеченные наградами рыночные решения, которые можно интегрировать или использовать по отдельности, помогают клиентам повысить эффективность и снизить затраты при сохранении высокого уровня качества, обслуживания и безопасности. AAR является надежным партнером авиакомпаний, военных и OEM-производителей, обеспечивая конкурентоспособность, чтобы они могли сосредоточиться на перевозке пассажиров, грузов и запчастей по всему миру.

Дополнительную информацию можно найти на сайте aarcorp.com или просмотреть это видео.

HAECO Америка

HAECO Americas поддерживает авианосцы по всему миру, предоставляя широкий спектр услуг по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту самолетов (ТОиР) и инженерных услуг, а также комплексные продукты и услуги по внутренней отделке кабин через свое подразделение Cabin Solutions.

Компания HAECO Americas со штаб-квартирой в Гринсборо, штат Северная Каролина, насчитывает более 2000 сотрудников в четырех офисах, включая два многоангарных объекта в Гринсборо, штат Северная Каролина, и Лейк-Сити, штат Флорида, а также предприятия HAECO Cabin Solutions в Хай-Пойнте и Уоллбурге, штат Северная Каролина в Ю.С.

Для получения дополнительной информации посетите сайт Haeco.com.

Локхид Мартин

Lockheed Martin — глобальная компания по обеспечению безопасности и аэрокосмической отрасли, в которой работает около 110 000 человек по всему миру. Компания занимается в основном исследованиями, проектированием, разработкой, производством, интеграцией и поддержкой передовых технологических систем, продуктов и услуг.

Для получения дополнительной информации посетите сайт Lockheed Martin.

Нортроп Грумман

У наших сотрудников Northrop Grumman есть невероятные возможности для работы над революционными системами в воздухе и космосе, которые влияют на жизнь людей во всем мире сегодня и на будущие поколения. Наша работа сохраняет свободу и демократию и способствует человеческим открытиям и нашему пониманию Вселенной. Мы ищем людей, у которых есть смелые новые идеи, смелость и новаторский дух, чтобы объединить усилия, чтобы изобрести будущее и повеселиться на этом пути. Наша культура процветает благодаря интеллектуальной любознательности, когнитивному разнообразию и полной самоотдаче в работе — и у нас есть ненасытное стремление делать то, что другие считают невозможным. Наши сотрудники не только часть истории; они делают историю.

Northrop Grumman нанимает более 1700 новых сотрудников в Палмдейле, штат Калифорния, от начального уровня до руководителей высшего звена, предлагая возможность присоединиться к мировому лидеру в создании бомбардировщика следующего поколения B21, F-35, Global Hawk, модернизации B2 в дополнение к другим передовое оборудование и технологии.

Начните свою следующую карьеру с мировым лидером и безграничным потенциалом роста: отличная заработная плата, льготы, включая до 10 000 долларов США при регистрации и переезде с секретным допуском. Стартовая зарплата $54 600, в зависимости от опыта может увеличиться.

Для получения дополнительной информации посетите сайт Northrop Grumman.

Пратт и Уитни

Pratt & Whitney — мировой лидер в разработке, производстве и обслуживании авиационных двигателей и вспомогательных силовых установок. Их большие коммерческие двигатели приводят в действие почти 30 процентов мирового парка магистральных пассажирских самолетов. Тридцать четыре вооруженных силы по всему миру используют свои военные двигатели. Их продукция также включает бортовые вспомогательные силовые установки и малогабаритные одноразовые и восстанавливаемые турбореактивные двигательные установки.

Дополнительную информацию можно найти на веб-сайте Pratt & Whitney или просмотреть это видео.

Стандарт аэро

StandardAero предлагает широкий спектр услуг по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (MRO), а также индивидуальные решения для клиентов бизнес-авиации, коммерческой авиации, военных и промышленных предприятий. Около 6 000 профессиональных, административных и технических сотрудников работают на 38 крупных предприятиях по всему миру, а дополнительные стратегически расположенные региональные центры обслуживания и поддержки расположены по всему миру.Услуги включают ТОиР авиационных и винтокрылых двигателей, вспомогательных силовых установок и компонентов; услуги планера, включая серьезные изменения; санкционированные FAA возможности авионики; комплексные инженерные услуги; и индивидуальный дизайн экстерьера и интерьера, отделка и покраска. Мы предоставляем эти возможности через нашу сеть специализированных объектов и мобильных групп обслуживания.

Для получения дополнительной информации перейдите на сайт standardaero.com.

Авиационные поощрительные выплаты и бонусные программы

Это текущие таблицы выплат по авиационным премиальным, авиационным поощрительным выплатам и программам поощрительных выплат по критическим навыкам в соответствии с последними обновлениями.

Соответствующие требованиям офицеры действующей службы и резерва могут получать поощрительные выплаты и авиационные бонусы за продолжение службы.

Соответствующие требованиям штатные и резервные военнослужащие могут получать поощрительные выплаты за критические навыки за продолжение службы в авиации, когда они работают в области авиационной карьеры или в области критических навыков.

Эти выплаты и бонусы обычно добавляются к любой другой заработной плате или надбавке, которую получает военнослужащий. Применяются некоторые исключения.

Максимальные ставки поощрительного вознаграждения офицерам авиации (AvIP) (ранее называвшиеся Retention Pay of Aviator)

(действует с 1 октября 2017 г.)

Стаж авиационной службы	Ежемесячная сумма
Два года или меньше	150 долларов
Более двух лет	250 долларов
Более шести лет	800 долларов
Более 10 лет	1000 долларов
Более 22 лет	700 долларов
Более 24 лет	450 долларов

Источник: Учетно-финансовая служба Министерства обороны

Перечисленные AvIP являются максимальными, разрешенными Министерством обороны. Каждое отделение службы устанавливает свои собственные таблицы выплат, которые не будут превышать эти суммы.

Пилоты беспилотных летательных аппаратов могут получить AvIP до 1000 долларов США с 1 января 2016 года.

Ставки ежемесячного поощрительного вознаграждения за критические навыки (CSIP) для летчиков, зачисленных в ВВС (ранее называвшееся поощрительным пособием для летчиков, зачисленных на службу, CEFIP)

(действует с 1 октября 2017 г.)

Стаж авиационной службы	Ежемесячная сумма
До четырех лет	225 долларов
Более четырех лет	350 долларов
Более восьми лет	500 долларов
Более 14 лет	600 долларов

Авиационные бонусы (AvB)

В соответствии с параграфом 200402 «Политики оплаты труда военных — оплата действительной службы и резерва» Министерства обороны США максимальные бонусные выплаты в авиации составляют:

35 000 долларов США в год для офицеров регулярного состава или офицеров резерва действующих офицеров гвардии и резерва, выполняющих квалифицированные летные обязанности
35 000 долларов США в год для офицеров регулярного компонента или резервного компонента, действующих офицеров гвардии и резерва, выполняющих квалифицированные летные обязанности, связанные с операторами беспилотных авиационных систем (БАС)
18 000 долларов США в год для всех других офицеров резерва, выполняющих квалифицированные летные обязанности, включая операторов БАС

Указанные суммы AvB являются максимальными, разрешенными Министерством обороны США. Каждое отделение службы установит свои собственные таблицы выплат, которые не будут превышать эти суммы.

Авиация ВВС и бонусные программы

Бонусная программа авиации ВВС

(согласно номерам, опубликованным Ассоциацией ВВС)

ПИЛОТНЫЙ

ПРАВО НА БОНУС

МАКС. БОНУС

Бомбардировщик/истребитель/мобильность/специальные операции/боевые поисково-спасательные пилоты с неподвижным крылом

Контракты на срок от 8 до 12 лет

Право на получение авансового платежа

35 000 долларов США

200 000 долларов

Бомбардировщик/мобильность/специальные операции/боевые поисково-спасательные пилоты с неподвижным крылом

Контракты на срок от пяти до семи лет

Право на получение авансового платежа

25 000 долларов США

100 000 долларов

Летчики боевых вертолетов поисково-спасательных

Контракты на срок от 8 до 12 лет

25 000 долларов

Пилоты разведывательно-боевых поисково-спасательных машин

Пяти-семилетние контракты

15 000 долларов США

Пилоты беспилотных летательных аппаратов

Контракты на срок от 8 до 12 лет

Право на получение авансового платежа

35 000 долларов США

100 000 долларов

Пилоты беспилотных летательных аппаратов

Пяти-семилетние контракты

25 000 долларов

Офицеры боевых систем/менеджеры воздушного боя

Контракты на срок от 8 до 12 лет

25 000 долларов

Офицеры боевых систем/менеджеры воздушного боя

Пяти-семилетние контракты

15 000 долларов США

Пилоты, не работающие по контракту, в том числе пилоты дистанционных летательных аппаратов (RPA), а также те, чей премиальный авиационный контракт истек до 2021 финансового года, могут получать ежегодные бонусы в размере 25 000 долларов США для контрактов на срок от восьми до 12 лет и 15 000 долларов США для контрактов на срок от пяти до семи лет. .Они могут переподписать контракт только на срок до 24 лет службы в авиации.

Ставки ежемесячных поощрительных выплат в авиации ВВС

(действует с 1 октября 2017 г.)

Стаж авиационной службы	Ежемесячная сумма
До четырех лет	225 долларов
Более четырех лет	350 долларов
Более восьми лет	500 долларов
Более 14 лет	600 долларов

Источник: DFAS

Ежемесячные ставки поощрительных выплат офицерам армейской авиации

(вступает в силу с января1, 2020)

Стаж авиационной службы	Ежемесячная сумма
Два года или меньше	125 $
Более двух лет	200 долларов
Более шести лет	700 долларов
Более 10 лет	1000 долларов
Более 22 лет	700 долларов
Более 24 лет	400 долларов

Источник: DFAS

Ежемесячные ставки поощрительных выплат в авиации ВМФ

(вступает в силу с октября17, 1998)

Стаж авиационной службы	Ежемесячная сумма
Два года или меньше	125 $
Более двух лет	200 долларов
Более трех лет	188 $
Более четырех лет	206 $
Более шести лет	650 $
Более 14 лет	840 $
Более 22 лет	585 $
Более 23 лет	495 долларов
Более 24 лет	385 $

Источник: DFAS

Ежемесячные ставки поощрительного вознаграждения в авиации ВМС для офицеров, занимающих административные рубежи

(действует с 1 апреля 2018 г. )

Стаж авиационной службы	Ежемесячная сумма
Два года или меньше	125 $
Более двух лет	156 $
Более трех лет	188 $
Более четырех лет	206 $
Более шести лет	650 $
Более 10 лет	1000 долларов
Более 22 лет	700 долларов
Более 24 лет	450 долларов

Источник: DFAS

Административные контрольные должности включают в себя начальника отдела, командира и главного командира или их эквиваленты.

Ежемесячные ставки поощрительных выплат офицерам морской пехоты в авиации

(действует с 1 марта 2018 г.)

Стаж авиационной службы	Ежемесячная сумма
Два года или меньше	125 $
Более двух лет	156 $
Более трех лет	188 $
Более четырех лет	206 $
Более шести лет	650 $
Более восьми лет	800 долларов
Более 10 лет	1000 долларов
Более 17 лет	840 $
Более 22 лет	585 $
Более 23 лет	495 долларов
Более 24 лет	385 $
Более 25 лет	250 долларов

Источник: DFAS

Поощрительные выплаты за работу в опасных условиях (HDIP) за полеты

HDIP	Сумма не более
Члены экипажа	250 долларов
Не члены летного экипажа	150 долларов

Источник: DFAS

Ограничения и ограничения AvIP, AvB или CSIP (неполный список)

Офицеры, получающие AvIP, не могут получать оплату за работу в опасных условиях, поощрительные выплаты за навыки или надбавки к навыкам за тот же навык и период службы.
Зачисленные военнослужащие, получающие CSIP, не могут также получать HDIP за тот же период службы в той же области карьеры или квалификации.
Офицеры, получающие AvB, не могут получать оплату за тот же период службы в той же области карьеры или квалификации.
Военнослужащие срочной службы могут получить только одну поощрительную выплату за навыки в любой месяц за один и тот же навык и период службы Военнослужащие срочной службы не могут получать CSIP и надбавки к квалификации за те же навыки и периоды службы.
Офицеры не имеют права на участие в программе CSIP.

Глоссарий Министерства обороны США

Ниже приводится глоссарий терминов, относящихся к поощрительным и премиальным выплатам в авиации в соответствии с Инструкцией Министерства обороны США 7730.67 «Бонусная программа поощрительных выплат».

Вознаграждение за авиационное поощрение (AvIP): Дополнительная выплата, выдаваемая военными ведомствами, которая предназначена для поощрения офицеров к продолжению выполнения обязанностей в рамках оперативных летных обязанностей (OFD) или профессиональных летных обязанностей (PFD) или других авиационных заданий, назначенных секретарей соответствующих военных ведомств.

Авиационный бонус: Бонусная выплата, выборочно предлагаемая офицерам авиации, которые соглашаются оставаться на действительной военной службе в течение определенного периода времени.

Авиационная служба Дата: Дата вступления в силу первого авиационного приказа о выполнении полетов. Для рядовых офицеров эта дата устанавливается, когда военнослужащий впервые сообщает об авиационной деятельности, в которой он или она будет проходить летную подготовку на конкретном самолете, ведущем к получению авиационного рейтинга, и получает авиационный приказ, или дата ввода в должность, в зависимости от того, что позже.Эта дата может быть скорректирована с учетом перерывов в военной службе или периодов непостоянной дисквалификации. Также упоминается как «дата поступления в авиацию» в ВМФ и Корпусе морской пехоты.

Критическая авиационная профессиональная специальность или квалификация: Обозначение секретарем военного ведомства военной профессиональной специальности, звания или авиационного квалификационного разряда, которые военнослужащий имеет или проходит обучение, как критические для успеха миссии военная служба. Это положение распространяется как на офицеров, так и на рядовых военнослужащих.

Поощрительная выплата за критически важные навыки (CSIP): Ежемесячная поощрительная выплата, используемая Министерством обороны США для привлечения и поощрения рядовых военнослужащих регулярной или резервной части военной службы для работы в области авиационной карьеры или навыка, обозначенного секретарем как критические соответствующего военного ведомства.

Офицерские авиационные услуги и навыки: Услуги и навыки, выполняемые офицерами регулярного или резервного компонентов, которые имеют авиационный рейтинг или звание или проходят подготовку для получения авиационного рейтинга или звания и которые соответствуют требованиям этого выпуска и такие дополнительные правила, которые может предписать секретарь соответствующего военного ведомства.

Офицерская служба: Все службы засчитываются в соответствии с разделом 205 раздела 37 Свода законов США в качестве офицера, прапорщика или летного офицера.

Беспилотные летательные аппараты (БАС): Дистанционно-пилотируемый, управляемый или программируемый автономный летательный аппарат, используемый для наблюдения или нанесения ударов, который также может быть описан как «беспилотный летательный аппарат» или «дистанционно-пилотируемый летательный аппарат».

Годы авиационной службы (YAS): Срок службы рассчитывается с даты вступления в силу первоначального заказа на выполнение авиационной службы.Он может быть скорректирован на перерывы в воинской службе или периоды непостоянного отстранения от должности, определяемые секретарем соответствующего военного ведомства.

Производство военных самолетов – статистика и факты

Межстрановой анализ военной аэрокосмической промышленности

Противоречивые интересы между странами побуждают к развитию более сложных аэрокосмических технологий. Например, беспилотные летательные аппараты, обычно называемые БПЛА или дроны, стали незаменимым оружием и пользуются большим спросом во многих частях мира.

Тем не менее, производство военного аэрокосмического оборудования или транспортных средств требует непревзойденной инфраструктуры ноу-хау, высококвалифицированной рабочей силы и интенсивного распределения инвестиций. Эти требования могут быть выполнены не во всех странах. В 2020 году США, Франция и Германия были ведущими экспортерами аэрокосмической продукции по стоимостному объему продаж. В этот период США и Россия были ведущими странами с наибольшей долей в мировом парке действующих военных самолетов. По мере того, как экономические возможности стран медленно смещаются в сторону Азии, регион становится сильнее и с точки зрения военной мощи.В 2020 году США, Китай, Индия, Россия и Великобритания вошли в пятерку ведущих стран с самыми высокими военными расходами. В региональном разрезе в 2020 году Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка располагали крупнейшим в мире парком военных самолетов.

Технология взрывателей для вооружения

Производство самолетов является одной из строго регулируемых отраслей из-за характера деятельности, которая делает безопасность для всех сторон высоким стандартом.

Высокие правила подразумевают соблюдение многих необходимых, но запутанных стандартов.Хотя этот процесс и замедляет технический прогресс военной техники, он обеспечивает надежное изготовление техники для выполнения намеченных команд. За последнее десятилетие инвестиции в военную робототехнику, такую как БПЛА, постоянно росли. Ожидается, что это продвинется еще дальше, поскольку боевые роботы выполняют традиционные задачи без потерь.
Boeing, Airbus, Raytheon Technologies и Lockheed Martin были основными мировыми производителями аэрокосмической и оборонной техники в 2021 году. Если мы углубимся в детали парка военных самолетов, F-16 и Су-27/30 являются наиболее развернутыми боевыми самолетами в мире.Самолеты F-16 производятся компаниями General Dynamics, Lockheed Martin и BAE Systems. С другой стороны, Су-27/30 производит российская компания «Сухой», история которой восходит к Советскому Союзу. Все эти фирмы и конгломераты вкладывают значительные средства в создание новых патентов и инноваций для поддержания конкурентоспособности на рынке.

Тем не менее, инвестиции компаний Boeing, Airbus и Lockheed Martin в НИОКР в последнее десятилетие колебались примерно на одном уровне, что указывает на нерастущий или устойчивый уровень вложения инвестиций в корпоративный рост.

Этот текст содержит общую информацию. Statista предполагает, что нет ответственность за полноту или правильность предоставленной информации. Из-за различных циклов обновления статистика может отображать более актуальную информацию. данных, чем указано в тексте.

Военная авиация в штопоре

«По мере начала перехода персонал переназначается на новую платформу, устаревшие объекты игнорируются, а доступность запчастей сокращается», — говорится в отчете.«Тогда задержки с приобретением новой платформы продлевают срок службы старой платформы на годы».

Не ищите ничего, кроме проблемного вертолета CH-53E. Вертолет-рабочая лошадка, предназначенный для подъема тяжелых грузов и перевозки войск, Super Stallion поступил на вооружение в 1981 году. Даже после продления срока службы огромные вертолеты продолжали летать, поддерживать их в рабочем состоянии — постоянная борьба. Доступность деталей представляет собой серьезную проблему. Известно, что эскадрильи «каннибализируют» самолеты, разбирая один самолет на части, чтобы починить другой.В отчете отмечается, что такая практика была распространена в военной авиации, что свидетельствует об опасных проблемах в цепочке поставок. Комиссия даже отмечает, что члены «видели на видном месте табличку с надписью: «Поставка невозможна… поэтому мы МОЖЕМ [уничтожить]». 2000-х годов, теперь, скорее всего, будет летать до 2030 года или даже позже, отчасти из-за задержек с вертолетом, который должен был его заменить, СН-53К. Как отметил мой коллега Марк Томпсон, 53K изначально планировалось ввести в эксплуатацию в 2015 году, но теперь похоже, что он не будет полностью введен в эксплуатацию до 2023 или 2024 года из-за обширного списка проблем.53K также астрономически дорог. При цене 138 миллионов долларов за самолет он превосходит даже F-35.

Что упущено из обычного разговора, и мы надеемся, что отчет привлечет больше внимания, так это то, что задержки и увеличение стоимости могут иметь трагические человеческие последствия.

При таком раскладе страдают не только старые самолеты. Новые самолеты, за которыми легче ухаживать, часто в конечном итоге требуют больше денег и часов, чтобы продолжать летать. Преобладание параллелизма, о котором ранее писал Проект «О государственном надзоре» (POGO), означает, что большое количество самолетов даже не выходит из стадии проектирования, когда они прибывают в ангары эскадрилий.

И эти новые самолеты могут только усугубить проблемы, с которыми сталкивается флот. «Счетчики бобов ошиблись. Они сказали, что F-35 будет легче обслуживать, им потребуется меньше обслуживания. На эти самолеты уходит гораздо больше человеко-часов, чем предполагалось ранее, но они уже выделили меньший штат», — сообщил комиссии неназванный командир эскадрильи F-35. Этот вывод согласуется с обширным отчетом POGO по этой теме Дэна Грейзера, который ранее в этом году раскрыл множество проблем, связанных с техническим обслуживанием F-35.

В совокупности комиссия отметила, что это приводит к меньшей доступности самолетов, что приводит к меньшему времени полета, что приводит к тому, что пилоты не уверены в себе, что может привести к авариям со смертельным исходом, которые списываются на «ошибку пилота». Комиссия сообщила, что 43% рассмотренных ею аварий подпадают под эту категорию. Только аварии на платформе 53Е унесли жизни 136 военнослужащих, и ни один из них не был результатом огня противника.

Оперативный темп: «Мои дети не знают, кто я такой»

Комиссия установила, что из-за огромного разрыва между сокращением числа военнослужащих и более активными операциями по всему миру экипажи летающих самолетов выгорают и уходят профессия в поисках лучшего баланса между работой и личной жизнью.В отчете делается вывод, что измученный персонал создает среду, в которой более вероятны несчастные случаи, которых можно было бы избежать.

РубрикаРазное